Varias son las dudas que ha generado el planteamiento que el alcalde Enrique Peñalosa ha hecho sobre su proyecto de cómo quiere el Metro para Bogotá. Elevado ha sido su idea, por lo menos, para los primeros 15 kilómetros al suroccidente de la ciudad. Se están haciendo nuevos estudios para determinar cómo deberá ser este sistema de transporte hacia el norte, por la Avenida Caracas. Confidencial Colombia habló con William Camargo, exdirector del IDU, quien resaltó las diferencias entre un metro subterráneo y uno elevado, así como los beneficios y consecuencias que cada uno trae para el caso específico de la ciudad.
Desde antes de que Peñalosa fuera electo como Alcalde Mayor de Bogotá, ya se sabía que una de las primeras decisiones que iba a tomar la nueva administración frente al Metro era la modificación y restructuración de la primera línea de este sistema de transporte.
Para el burgomaestre un metro elevado costaría menos que uno subterráneo y con los recursos disponibles sería imposible realizar la obra como lo planteó la administración de Gustavo Petro. Además, el primero se haría en menor tiempo, entre tres y cuatro años, mientras que el subterráneo puede demorar una década. Al mismo tiempo, según los conceptos arquitectónicos y técnicos de la propuesta del mandatario, habría una sensación de seguridad y los usuarios podrían disfrutar el paisaje capitalino.
Frente a este escenario, William Camargo le explicó a este medio en qué quedó los estudios que hizo la anterior alcaldía, que le constaron a la ciudad 135 mil millones de pesos.
El IDU dejó estudios finalizados de ingeniería básica avanzada. Según él, el proceso correspondió a un ejercicio de ingeniería robusto que tuvo su continuidad con unos estudios que realizó la administración de Samuel Moreno.
Estos informes estuvieron acompañados por firmas nacionales e internacionales avaladas por el Banco Mundial y por el BID. Asimismo, tuvieron el concepto de las universidades de los Andes y la Nacional. “Las cuales frente al trazado y las tipologías constructivas solo hicieron una recomendación que fue modificar el trazado en la zona central cerca de San Victorino. Esa modificación la tomamos en el contracto de consultoría que desarrollamos con un análisis multicriterios. Se hizo una evaluación de alternativas y recomendó que ese tramo se sumara a la red que ya estaba ‘subterranizada’. Entregamos productos técnicos y listos para abrir un proceso licitatorio”, expone Camargo.
¿Qué estaba pendiente?
El cierre financiero y más que esto es la bancabilidad del proyecto, es decir, que la forma en cómo se iba a financiar, fuera garantizado por los recursos de la banca nacional e internacional. Fue un ejercicio que se acordó apalancar entre la Nación y el Distrito a través de un convenio, para el cual el UDI giró alrededor de 6 mil millones de pesos. Por su parte, el Gobierno no envió de manera oportuna los recursos, lo que obligó aplazar el cronograma que terminó en octubre del 2015, con la solicitud del Ministerio de suspender dicho acuerdo por efectos de que la nueva administración quería revisar el trazado.
Me llama la atención poderosamente, que con el rigor que hicimos el trabajo en esta administración, solo en dos meses se modifique sustancialmente el trazado. Se plantee una alternativa de tipología constructiva distinta y no se haga un ejercicio multicriterio como en su momento se hizo con ingeniería conceptual. En este proceso se gastó alrededor de 10 y 12 meses discutiendo diferentes indicadores para calificar las distintas líneas que podrían ser parte de la red del metro que en su momento se entregó para el diseño.
¿Más barato y en menos tiempo?
Un proyecto no se puede concebir, dimensionar y calificar en solo costos de construcción y de operación. En el caso de los proyectos de transportes hay una serie de elementos asociados a la implementación de estos sistemas que generar valor en la ciudad y adicionalmente marcan la huella humana durante siglo, siglo y medio.
Hay que darse cuenta del impacto urbano de una obra elevada como la que nos están proponiendo. Eso en términos urbanísticos es una pérdida de valor y es un desastre para la ciudad, porque estamos dejándoles a las siguientes generaciones un proyecto con altísimas posibilidades de pérdida de valor urbano.
Lo otro es que no existe una comparación de métodos constructivos entre un metro subterráneo y un metro elevado. Hay experiencias que permiten afirmar que hay temas de construcción que son controlables. Pero decir como argumento, que un metro elevado se va hacer más rápido que un metro subterráneo es algo que no está probado. Adicionalmente, porque todos los proyectos tienen incertidumbre de ejecución, y así como un proyecto elevado puede salir muy rápido que uno subterráneo, también se pueden complejizar por el efecto del proceso que se puedan encontrar.
Para mí es claro que una decisión de infraestructura de transporte tiene que cruzar capacidades; tiene que cruzar potencial de desarrollo urbano y tiene que cruzar algo que no he visto en la práctica y es capacidad remanente de los temas. El metro que nosotros planteamos tiene una capacidad de alrededor de 80 mil pasajeros por mes.
¿Intereses de por medio?
Uno de los intereses que existen para hacer un metro elevado, es aplazar el proyecto para no hacerlo. Inicialmente nos dijeron que en tres meses, luego que al finalizar este año habrá licitación. Para abrir licitación se necesita predios y para comprar predios se necesitan trece meses. Entonces seguimos tomando el balón hacia adelante, aplazando decisiones para que ya no sea esta administración que lo haga y que el proyecto se termine enterando por diferentes circunstancias. Estoy seguro que un año no va haber licitación abierta.
¿Transmilenio igual que el Metro?
Tengo una formación como ingeniero de transporte y no quisiera entrar en una discusión en la que no encuentro ni un solo argumento para apoyar esa tesis del doctor Peñalosa.
Una cosa es que hagan lo mismo y otra es el nivel de servicio y la calidad con la que los dos sistemas lo hacen. Uno puede salir a una troncal en hora pico y revisar cómo funciona y evaluar cómo un sistema, como Transmilenio, pueda tener la capacidad de permitir que entren y salga de manera simultánea en un minuto y medio 2 mil personas. Si eso lo hace Transmilenio, pues hagamos Transmilenio en todas partes y que lo hagan en todo el mundo, pero eso aún no sucede.
Estamos viendo el sistema como un medio estático y resulta que en el borde oriental en 2025, Bogotá va a tener alrededor de 200 mil viajes y esto no lo absorbe un sistema de buses. Cuando uno hace equiparable una inversión de metro o de VRT (Transmilenio) hay que tener en cuenta que las losas y trocales se tiene que reconstruir cada 15 años.
Cuando se extiende una red ferroviaria, ésta tiene una vida útil de 100 a 150 años. El otro componente es el de los túneles, la vida útil de un túnel es de 150 años. Las estaciones tienen esquemas similares, los pavimentos se diseñan en el mejor de los casos para 20 años, por ejemplo, en la troncal de la Caracas se agotaron a los 2 o 3 años. Aquí estamos apunta de remiendos. Entonces comparar esos dos sistemas y decir que hacen lo mismo es por lo menos impreciso y está transmitiendo una información a la ciudad que no es cierta.
