En entrevista para Confidencial Colombia, el director de Cormagdalena, Augusto García, explica las aristas del plan que se quiere ejecutar para la navegabilidad de transporte de carga en el Río Magdalena. La estrategia, contemplada hace décadas, está casi lista pero tiene sus riesgos.
El sueño de recuperar el Río Magdalena de modo que sea la vía fluvial principal para el transporte y el comercio de Colombia se viene cocinando desde los tiempos de Simón Bolívar. Actualmente posee diversos embalses a los que alimenta y ha sido escenario de transporte, trueque, importaciones, exportaciones, pesca y aprovechamiento de las tierras aledañas.
Su beneficio podría potenciarse a medida que se adapta para la navegabilidad de embarcaciones pesadas y a esto le apuntan los directivos de Cormagdalena, con un proyecto que busca la modificación de la artería fluvial para que mínimo se puedan movilizar convoyes de 7 mil 200 toneladas desde Puerto Salgar, en La Dorada, hasta Barranquilla, por medio de un contrato con empresas internacionales.
El megaproyecto contempla el encauzamiento, mantenimiento y dragado del río –aspectos que han estado sujetos a estudios técnicos- y se haría en un periodo de 13 años y medio. El proceso avanza con fuerza, costaría una inversión público-privada de 2,5 billones de pesos, sin embargo, el tema del financiamiento le ha provocado a los actores relacionados serios dolores de cabeza que, de no solucionarse adecuadamente, se reflejarían en problemas para el país.
En efecto, Cormagdalena, la empresa que lidera la obra, hizo en enero del año pasado una invitación en la que participaron nueve firmas internacionales de las cuales quedaron tres seleccionadas para lograr establecer un contrato público-privado. Según Augusto García, director de Cormagdalena, este trió cumplió con las exigencias requeridas de acuerdo con indicadores de calidad e índices financieros.
El directivo explicó a Confidencial Colombia que “una de las compañías presentó la documentación fotocopiada, no era original, y cuando pedimos los documentos de primera instancia no los facilitaron. Aspectos técnicos y de rigurosidad disminuyeron el grupo de nueve a tres”.
Si bien la atención para este tipo de contratos se está haciendo de manera detallada -encima están los Ministerios de Transporte, Medio Ambiente, Minas y Energía, Comercio Exterior y Agricultura- la plata y el tipo de adjudicación provocó que dos de esas tres empresas se salieran y quedará una restante.
Se trata del grupo Navelena, integrado por la constructora brasileña Odebrecht y la colombiana Valores y Contratos. Es el único oferente hasta el momento y una de las empresas de la rama más grande del mundo. Los otros dos precalificados: Coderma (Iridium Colombia Desarrollo de Infraestructura S.A.S., Van Oord Colombia S.A.S., RM Holding S.A.S., Juneau Business Inc.) y Navega Magdalena (Jan de Nul Sucursal Colombia, Acciona Concesiones Sociedad Limitada, Consultores de Desarrollo S.A., Castro Tcherassi S.A.) declinaron su participación. ¿Y por qué? ¿si el negocio supone ser bueno?
La contratación estipula la máxima condición de que el total de los riesgos los debe asumir la compañía que acepte la encomienda y se dice que este detalle provocó el alejamiento de los grupos en cuestión, cuyas credenciales son del más alto nivel. De acuerdo con García, estas no se presentaron el viernes pasado. El lío de hecho resalta sobre la conveniencia de si es malo o bueno que el país tenga un oferente en vez de tres, aunque pareciera que este único es suficiente. En todo caso, García hizo énfasis en que “el proyecto será una realidad (…) ya tenemos un estudio fase tres que se hizo en dos años con apoyo de ingeniería colombiana y estadounidense que certifica la viabilidad de esta tarea”.
Pero luego de 20 de años en los que Cormagdalena ha recorrido el río ¿por qué es factible hasta ahora la promesa que hoy vienen proponiendo y no antes?
“Es posible ejecutar en este momento el plan para el Río Magdalena ya que antes no existían los recursos suficientes para financiar las obras. Las bondades de nuestra organización permitieron ir a Hacienda y conseguir la financiación de las actividades de construcción y de mantenimiento”, respondió. A esto se suma el respaldo de la Ley de Asociaciones público-privadas 1508, que estipula que cualquier tipo obra será pagada sólo cuando esta esté en funcionamiento. Es decir que por ley, no habría discusión de gravedad respecto a las empresas que decidieron retirarse y que desde Cormagdalena no tendrían que dar un sólo peso hasta que la construcción no esté operando.
Bajo este marco, tendría que haber desembolso de dineros sí solo sí cuando se ejecuten las dos etapas de navegabilidad del rio. La primera va desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja, un tramo de 256 kilómetros, y se van a hacer obras de encauzamiento. Este tomaría cinco años a partir de la firma del contrato. Ahora, para el recorrido de Barrancabermeja a Barranquilla se mantendrá con dragado y se prevé un año bajo las mismas condiciones de contratación. Este documento se debe adjudicar el 15 de agosto y la firma se hace 30 días después.
¿Y cuánto costaron los estudios y de dónde saldrán los 2.5 millones requeridos? García precisó que 3 mil 600 millones de pesos fueron invertidos para efectos de los estudios y que el contrato que se suscribirá con Odebrecht más Valores y Contratos supone un 100 por ciento del riesgo comercial para Cormagdalena.
Frente a la fuente de dinero necesitada, indicó que los recursos saldrán del presupuesto y no del peaje. “El Gobierno Nacional decidió aportar el total de para la construcción y luego se acotará el costo de mantenimiento”, añadió. De estropearse el proceso en el momento en que ya funcionen las construcciones y que el lio escale hasta el ojo político, se le armaría otro embrollo al país en tema de inversión.
