Los transportadores de carga por carretera le dijeron al Gobierno que para que la locomotora del transporte funcione y promueva el mayor comercio, es urgente propender por un sector de clase mundial, óptimo y competitivo.
Los transportadores de carga por carretera le dijeron al Gobierno que para que la locomotora del transporte funcione y promueva el mayor comercio, así como flujos crecientes de inversión es urgente propender por un sector de clase mundial, óptimo y competitivo porque de lo contrario colapsará cualquier convenio mercantil o buena intensión.
Precisamente este será el tema central en el XXXVII Congreso Nacional de Transporte a realizarse en Cartagena entre el 17 y el 19 de octubre, sin que queden de lado aspectos primordiales como concesiones, costos de operación, seguridad, formalidad, combustibles y regulación, entre otros.
El presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (COLFECAR), Jaime Sorzano Serrano afirmó que el gremio es y ha sido solidario con el Gobierno que privilegió los dos primeros años para poner la casa en orden y erradicar los viejos vicios que obstaculizaron el desarrollo del país en materia de infraestructura. Anotó que ahora le creen a los próximos dos años para la ejecución de los proyectos viales más estratégicos para la competitividad del que será el nuevo país.
“Somos optimistas y estamos a la expectativa sobre lo que serán los indicadores de gestión y la ejecución de los recursos públicos comprometidos en el ambicioso paquete de la cuarta generación de concesiones a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura y del mismo INVIAS”, señaló Sorzano.
El dirigente gremial dijo que el transporte ha cargado con un lastre que solo se dejará de lado con la ejecución de obras públicas adaptadas para el comercio internacional y dentro de las especificaciones que demanda el libre comercio con su celeridad y dinamismo.
COLFECAR considera que así las cosas, no solo es perentorio apuntarle a un trasporte de clase mundial sino a una infraestructura vial y logística también de clase mundial, con regulación y con concesionarios viales así como con generadores de carga y demás actores de la cadena de igual característica.
Lamentó que aun Colombia siga siendo una de las naciones más atrasadas en desarrollo de infraestructura física por cuanto en el índice de vías pavimentadas, el país no llega a los 250 kilómetros por millón de habitantes, lo cual explica por qué estamos en los últimos lugares a nivel mundial.
En materia vial, comentó Sorzano, no dejan de preocupar problemas que aun trascienden en materia de diseño, estructuración y adjudicación de los proyectos como los que se observan de carácter ambiental en el primer tramo de la Ruta del Sol, especialmente entre Villeta y Guaduas, los cuales significan retrasos. Aseveró que una situación similar experimentó el túnel de la línea, afortunadamente resuelta hace pocos días.
El gremio que agrupa al transporte de carga expresó su angustia por los mismos conceptos emitidos por la Cámara Colombiana de la Infraestructura que dan cuenta de la incompatibilidad de los trazados en diseño con las especificaciones reales que debieran tener los corredores viales de la cuarta generación.
Agregó que genera igual preocupación la polémica desatada por el proyecto de Autopistas de la Prosperidad, ya que según concepto de especialistas como el doctor Rodolfo Segovia Ex ministro de Obras Públicas y el Economista Guillermo Perry, dicho proyecto reviste un carácter más regional que nacional. Entretanto voces así mismo autorizadas, las cuales se compendian en editorial reciente del diario El Colombiano sostienen todo lo contrario con un proyecto de alcance verdaderamente nacional. En cualquier circunstancia es urgente la realización de este proyecto, previa intervención de las autoridades competentes, a efectos de dirimir esta situación de tal suerte que prime en la decisión el interés nacional y la relación costo/beneficio.
En opinión de COLFECAR el corredor vial Bucaramanga-Cúcuta es mucho más eficiente por el Alto del Escorial que por el corredor actual el cual presenta inestabilidad geológica. Agregó que en estos dos años se demostrará si el país fue lo suficientemente hábil e idóneo para hacer las carreteras que hoy no tiene Colombia. Dijo que los principales proyectos ya están diagnosticados y algunos licitados, otros están por salir a licitación.
Actualmente Colombia tiene problemas de interconexión vial entre sus principales cascos urbanos, sin contar que hay capitales prácticamente aisladas, como es el caso de Cúcuta que está bloqueada hacia el centro y hacia la costa del país.
“Estamos hablando de 40 billones de pesos para las nuevas obras de infraestructura y con el nuevo programa de Gobierno de proyecto adjudicado, proyecto ejecutado nos estamos curando en salud y nos estamos blindando. Aquí necesitamos planes rentables y remunerativos, matizados por la eficiencia para evitar la botadera de corriente y la demanditis a la que estamos acostumbrados”, sostuvo el presidente de COLFECAR.
Muy mal en competitividad
De igual forma, declaró Sorzano, hay falencias en infraestructura logística toda vez que no hay puertos secos, de los que tanto se habló hace varios años sin que se concretara el primero. También se adolece de paradores de camiones, de patios de contenedores, de centros de transferencia de carga y de otros aspectos vitales para el buen desempeño de un sector que transporta el desarrollo del país.
Colombia es un país que moviliza en promedio 180 millones de toneladas de carga por el modo carretero. “Es la hora de tomar el toro por los cuerno y por ello sugerimos estudiar con prioridad el puerto seco en Puerto triunfo, Puerto Salgar o La Dorada, del que tanto se ha hablado y que sería vital para el triángulo dorado conformado por Bogotá, Medellín y Cali así como para los puertos de la costa caribe y de Buenaventura en el Pacífico, permitiendo el multimodalismo, mediante la convergencia de vías, ferrocarril y transporte fluvial”.
Un estudio adelantado por COLFECAR reveló que los corredores de importación y exportación dejan mucho que desear. Explica que al internar la carga, las diferentes fases demandan un tiempo no inferior a 120 horas en un recorrido que va desde recibir la carga hasta su entrega, situación que deja mal lo concerniente a eficiencias por manejo de tiempos logísticos.
“Todo lo anterior se suma a que en un recorrido de 530 kilómetros entre Bogotá y Buenaventura, lo que se debe hacer en un tiempo de 18 horas, termina ejecutándose en 40 horas, es decir 20 horas más lo cual equivale a un sobrecosto de 800.000 pesos por camión. Todos estos tiempos son desconsideradamente exagerados pues el solo recibo en patio de contenedores que debe tardar dos horas, pasa a 20 horas”.
Para superar problemas inmediatos es urgente crear “El Observatorio del Transporte”, conformado por los distintos actores de la cadena y con el acompañamiento del Ministerio y la Superintendencia del ramo. Con esa entidad habría mayor regulación y estandarización de las actividades de puertos y patios de contenedores y morigeraría las restricciones viales.
Dispendiosa operación
Los peajes colombianos son los más costosos del mundo y representan el 11 por ciento de los costos operativos al hacer la relación con las precarias vías que se utilizan.
El presidente de COLFECAR, Jaime Sorzano celebró el devenir de la cuarta generación en concesiones porque no le entregará recursos del peaje a los concesionarios hasta tanto no avancen en las obras. “Ya no será como hoy que se paga primero para tener vías después”.
Sin duda alguna, consideró, el combustible es el principal insumo de la canasta de transporte al representar el 35 por ciento de los costos. Instó al ejecutivo a revisar los precios del diesel toda vez que el productor, para este caso Ecopetrol, recibe una remuneración más elevada de lo que debiera.
“Los expertos dicen que producir un galón de ACPM en Colombia no debe costar más de 2.000 pesos, pero la petrolera estatal recibe 5.500 pesos. A lo anterior hay que sumarle la carga impositiva que en el diesel es cercana al 17 por ciento, sin contar la onerosa mezcla de biodiesel que tiene un costo de 9.000 pesos por galón”, señaló.
Reforma tributaria
El proyecto de reforma tributaria de momento no trasnocha a los transportadores porque el IVA por lo general no afecta esta actividad que tradicionalmente ha sido exenta de este gravamen. De todas maneras el sector transporte sigue con ojo avizor el desarrollo del proyecto de ley.
COLFECAR precisó que los nuevos camiones están llegando a Colombia de México, pero con TLC llegarán de Estados Unidos tractomulas desgravadas de manera inmediata. La noticia es considerada como importante para el sector que de todas maneras sigue con el pago del gravamen para la póliza de vehículos que en el caso de una tractomula equivale a 70 millones de pesos, de doble troque a 50 millones y un camión sencillo 35 millones de pesos.
Advirtió que hay otros elementos por revisar porque hay estudios del Gobierno que señalan que hay dumping en la importación de llantas chinas, situación que aumentó el costo de estas gomas en 60 por ciento. “Esto va en contravía de los acuerdos comerciales que deben aliviar los costos de importación aligerando los precios para el sector transportador”.
Sorzano vio con buenos ojos el descenso del impuesto de renta al indicar que esto redunda en más empleo. La preocupación está por el lado de los impuestos territoriales, exactamente de Industria y Comercio porque se quiere cobrar no solo donde se causa, es decir en donde las empresas tienen agencias comerciales, sino en zonas de cargue lo que implica una duplicidad.
Actualmente hay en Colombia 345.000 vehículos de transporte automotor de carga, de estos 251.000 son del servicio público de carga y 94.000 particulares. “La capacidad ofrecida en carga es de 2.9 millones de toneladas estáticas”.
La modernización del parque automotor ha sido fundamental pues en el año 2000 el 19,2 por ciento de los camiones eran vehículos nuevos con 20.000 unidades, en este momento el 43,2 por ciento de los camiones de servicio público, son vehículos nuevos de 2006 a 2012.
El presidente de COLFECAR explicó que mientras en 2000 el 46,8 por ciento de los vehículos tenían edades superiores a los 20 años, con 49.000 unidades en esa época, en la actualidad tan solo el 28,3 por ciento de los automotores pasan de los 20 años, el equivalente a 71.000 unidades.
“Los empresarios estamos trabajando a la inversa porque compramos equipo y tecnología para meterlos en vías destruidas”, enfatizó Sorzano.
Hoy sigue la preocupación en el sector por la intensión del Gobierno de prohibir camiones ensamblados en México y Estados Unidos para remplazarlos por automotores con norma Euro. Lo anterior aduciendo justificaciones ambientales.
COLFECAR sostiene que aun cuando no es una decisión tomada, la imposición exclusiva de camiones equipados con motores EURO además de representar mayores costos de adquisición e inversión, pueden ser afectados por la calidad del combustible pues considera inviable que se puedan garantizar 50 partes por millón de azufre en el diesel distribuido en Colombia, por efectos de contrabando o importación de combustibles que no correspondes a estas especificaciones.
La mayor parte de los tractocamiones en Colombia utilizan motores fabricados bajo la norma EPA norteamericano, lo cual a su vez podría dar lugar a obstáculos técnicos al comercio prohibidos por los tratados de libre comercio, con lo cual urge mayor análisis y concertación de este tipo de decisiones.
