Se les oye a los funcionarios aquello de que “el Presidente quiere…”; no es bueno para ellos porque incluso lleva a que sean tildados de títeres. Pero no hay que llamarse a equívocos. Esto siempre ha sido así. El régimen presidencial colombiano es tal cual como un reinado en el que el Presidente de turno tiene un inmenso poder, más que el que nos imaginamos los ciudadanos comunes. Y los funcionarios ejecutan según el programa del Presidente y no el propio. Ese es su rol y no es nada fácil.
Pero el Presidente es para todos los colombianos. Su responsabilidad principal es actuar para todos los colombianos, lo que hace que también deba ser normal que tenga que desalinearse consigo mismo con alguna frecuencia.
El tema de la primera línea del metro de Bogotá es un caso aparte, difícil de encuadrar en la anterior y más simple discusión.
Por una parte, un Presidente propositivo no es para nada un defecto. Se tornaría en malo si el Presidente no atendiera a los técnicos después de que sus evaluaciones terminen en conclusiones que no resulten favorables a las ideas presidenciales.
Por ejemplo, el canal seco ferroviario es una idea que hay que evaluar, porque se basa en aprovechar nuestra particular localización y condiciones favorables para atraer a la carga internacional que pasa al lado del canal de Panamá, en ferrocarril y en camiones (¡sí, así sucede!). Y generar negocios en nuestro suelo, traer inversiones, generar trabajo durante las construcciones, crear buenos empleos estables y entrar divisas. Su principal talón de Aquiles podría ser el medio ambiente, pero, no obstante, soluciones de ingeniería hay para hacer desarrollo sostenible; es el resultado económico el que finalmente viabiliza una idea. Económico y social, no financiero solamente. Ninguna idea es mala hasta que se demuestre que no es buena, si queremos tener pensamiento crítico. En estos casos, debemos decir que se demuestre técnicamente.
Con esta visual, resultaría importante evaluar rápidamente la solicitud del Presidente sobre la primera línea del Metro de Bogotá.
Existen aspectos de ingeniería que podrían determinar un derrotero diferente en la discusión.
Dicen los expertos, ingenieros geotécnicos, que la cimentación de la alternativa elevada, que es sumamente exigente en cuanto a asentamientos diferenciales, podría ser bastante más costosa que lo esperado en el predimensionamiento inicial por la profundidad y tamaño de los pilotes requeridos, y que su comportamiento ante sismos es peor que en la alternativa subterránea, lo que indefectiblemente impactaría su costo. Que los suelos en Bogotá son más difíciles que los de Ciudad de México, que es el parangón frecuentemente usado, ciudad que tiene tanto estructuras similares elevadas como subterráneas. El primer escollo es que no hay diseños aún.
También se habla de la logística durante la construcción, que en la alternativa elevada puede llegar a dificultar del todo el uso de la Avenida Caracas, lo cual representa el colapso de la ciudad, y sin apelar a amarillismos. Debe recordarse que era requisito indispensable que la troncal de Transmilenio por la séptima estuviera funcionando antes de iniciar la construcción para descargar a la de la Caracas; no es un asunto menor, cuidado.
Se ha oído cómo serán las vigas, prefabricadas en secciones que deben transportarse por la ciudad y luego deben armarse en el piso al lado de su lugar final, postensarse y después izarse con grúas enormes; los inconvenientes serán espectaculares. Pero hay alternativas y mucha experiencia en el mundo para que se estudie más y esperar que esto no sea la complicación superior.
Pero el análisis no es “tan simple”. Precisamente esos suelos blandos saturados son una incógnita para el comportamiento de tuneladoras para el caso de la alternativa subterránea. Si no se pudieran usar tuneladoras, la ventaja de poder contar parcialmente con la avenida Caracas se desvanecería y entonces, de lo que habla el Presidente es del diseño fase 2 que dejó su alcaldía: por la carrera 13, con excavaciones en trinchera que, no obstante, también haría que la ciudad tuviera enormes impactos negativos en su movilidad durante la construcción.
Hay otros aspectos que no son menos importantes, como el posible impacto diferencial sobre el valor inmobiliario que se deriva del alineamiento vertical de la línea. U otros económicos, como el impacto negativo del mayor tiempo en tener una solución funcionando.
¿Y los técnicos qué?
Los ingenieros, los inmobiliarios, los economistas, los financieros ¿qué dicen? El problema no es actual. Cuando se empezó el diseño de la primera línea por parte de un consorcio con un líder internacional (Sistra) contratado por la administración Petro, llegaron a unas conclusiones con las que el Alcalde estaba conforme. Luego, la administración Peñalosa contrató a otro consorcio, bien similar por cierto, con un líder internacional (Senel) que llegó a conclusiones con las que el Alcalde Peñalosa estaba conforme.
En ese momento tuve la oportunidad de escribir un artículo llamado La ingeniería de la justificación, sin alineamiento político, quejándome de este tipo de resultados. Es como si los Alcaldes tuvieran una super inteligencia y ser los mejores ingenieros conocidos, y los expertos internacionales y nacionales tuvieran el oficio de darles la razón. Debo advertir que no puedo aseverar lo anterior y hasta me parece atrevido, pero no se puede ignorar que sí deja lógicas dudas. A pesar de ser parte del pasado, es esta historia la que nos está condenando a una situación caótica en el presente. Las más probables causas del problema son la mucha concentración de poder de Alcaldes y Presidente unida a nuestro problema crónico de falta de planeación de largo plazo. Y para eso no tenemos solución a la vista.
¿Qué debería hacerse aquí, dada semejante circunstancia?
Primero, una invitación a la sensatez, y recordar que su trabajo, Presidente y Alcaldesa, se trata de encontrar las mejores soluciones para el bienestar y el desarrollo de colombianos y bogotanos. Nada más. Deben trabajar mandatoriamente en equipo. Segundo, que sean los ingenieros los que toman las decisiones de ingeniería, en equipo con los demás profesionales, en donde la evaluación económica integral señale la mejor alternativa para aumentar el bienestar de los ciudadanos y la competitividad del país. Tercero, la viabilidad jurídica y el impacto económico que resulte de la evaluación de los abogados también es algo técnico que deben definir con premura y hacer parte de este proceso de decisión.
Este es un proyecto de largo aliento, en el que se puede hacer esta evaluación mientras se continúan actividades de construcción que de todas maneras se van a necesitar.
Solo una evaluación técnica integral nos puede zanjar estas diferencias, que no son provocadas ahora ni hace unos días. Viene de atrás y son más producto de la polarización política. Por algo tenemos bajo desarrollo y pobreza y al mismo tiempo vivimos en una nación rica y con enormes potenciales. No nos merecemos más esto. Que la técnica tenga la palabra y que sus conclusiones sean plenamente respetadas y adoptadas.
