Los puertos son más que simples terminales marítimos; en ciudades como Rotterdam, Singapur y Hamburgo, se han convertido en motores de desarrollo económico, integración urbana y competitividad global. Mas del 90% del permanentemente creciente comercio mundial de bienes se hace por vía marítima; ese comercio demanda puertos eficientes y competitivos, por supuesto. (UNCTAD Review of Maritime Transport, 2024).
Sin embargo, en Colombia la gestión portuaria permanece desarticulada, con múltiples entidades operando de manera descoordinada, lo que afecta negativamente su competitividad. Nuestro modelo de gestión estatal portuaria sigue siendo centralista, desde la extinta COLPUERTOS (liquidada con el estatuto de puerto Ley 1ª del 91) continuó con el INCO, y hoy en día con la ANI.
Los planificadores del Departamento Nacional de Planeación (DNP) han diagnosticado esta desarticulación, como se describe en varios documentos CONPES, entre otros: 3990 Colombia Potencia Bioceánica Sostenible y 4118 Política Nacional Portuaria: modernización y sostenibilidad de la actividad portuaria y su articulación con el territorio, donde se plantean estrategias que no se concretan en normas, políticas de Estado o hechos. Todo apunta a la necesidad de una gobernanza local con autonomía para poder competir, y al mismo tiempo, servir de motor de desarrollo económico y social.
A través de ejemplos internacionales, este artículo explora cómo el país debe migrar hacia un modelo integral que responda a las necesidades locales, nacionales y globales.
Ejemplos de Éxito: Ciudades-Puerto y Autoridades Portuarias Integrales
PORT AUTORITY OF NEW YORK – NEW JERSEY.
Dos ciudades distintas, dos estados distintos, comparten territorio marítimo, y lo desarrollan de manera integral y sostenible. Las ciudades hacen parte, pero no son la cabeza directiva de la “autoridad”. La infraestructura administrada no se limita a los terminales marítimos, sino que se extiende a los tres aeropuertos del área, el Metro, los túneles y puentes, e incluso el World Trade Center, procurando el desarrollo económico y social de las dos “Ciudades-Puerto”.
PORT OF ROTTERDAM. Rotterdam: La Ciudad-Puerto por Excelencia
Rotterdam, el puerto más grande de Europa, destaca por su integración entre la planificación urbana y una Autoridad Portuaria única que coordina intereses locales y globales. Entre sus logros destacan: Integración con el hinterland: infraestructura vial y ferroviaria que conecta eficientemente el puerto con el resto de Europa; Liderazgo en sostenibilidad ambiental: Implementación de iniciativas como el uso de energía renovable y tecnologías limpias; Desarrollo urbano: Revitalización de barrios cercanos al puerto, combinando usos industriales con residenciales y comerciales.
En contraste, los puertos colombianos carecen de esta articulación. Por ejemplo, Buenaventura opera sin un plan urbano que integre las necesidades portuarias con las de la población local, perpetuando conflictos sociales y limitando el desarrollo (Semana, 2019).
MARITIME & PORT AUTHORITY OF SINGAPORE (MPA). Singapur: Liderazgo Global desde una Isla
El éxito del puerto de Singapur, gestionado por la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, se basa en la centralización de decisiones relacionadas con operación, sostenibilidad y desarrollo. Sus estrategias incluyen: Uso de tecnología avanzada: implementación de procesos automatizados que reducen costos y tiempos logísticos; Conexión eficiente: el puerto sirve como nodo central en una vasta red de comercio marítimo, aprovechando conexiones terrestres y ferroviarias en países vecinos.
HAMBURG PORT AUTHORITY. Hamburgo: Puerto Integrado y Sostenible
Hamburgo ha equilibrado la operación industrial del puerto con la sostenibilidad y la integración urbana. Su modelo incluye: Participación ciudadana: involucramiento de la comunidad en la planificación portuaria, minimizando conflictos sociales; Red de transporte multimodal: conexión eficiente del puerto con su hinterland, maximizando su competitividad en Europa; Reducción de emisiones contaminantes: priorización de prácticas sostenibles que refuerzan su reputación internacional.
En Colombia, puertos como Cartagena y Santa Marta han avanzado en tecnología y manejo ambiental, pero carecen de una conexión estratégica con sus ciudades y su hinterland, limitando su competitividad (UCC Repository, 2017).
Hacia un Nuevo Modelo Portuario
La competitividad de los puertos colombianos requiere una transformación estructural basada en las lecciones aprendidas de los mejores puertos del mundo. Este nuevo modelo debe centrarse en:
1. Creación de Autoridades Portuarias Regionales: Entidades con autonomía administrativa que centralicen la planificación, gestión y operación de todos los puertos en una región. Por ejemplo, una sola Autoridad Portuaria en Buenaventura integraría los intereses de varios puertos concesionados y privados, unificando esfuerzos para mantener el canal de acceso y optimizando recursos, y poder enfrentar la competencia de Posorja (Ecuador), de aguas profundas. Deberán funcionar como Cámaras de Comercio, exentas de politiquería, en donde el ente territorial local pueda tener voz y voto, pero tomando las decisiones en forma colegiada con la Autoridad Portuaria.
2. Unificación de Propósitos: Estas autoridades articularían objetivos comunes para garantizar la capacidad y funcionalidad de la infraestructura compartida, como los canales navegables, reduciendo duplicidades y conflictos entre actores.
3. Planes Ciudad-Puerto: La integración entre el puerto y la ciudad es clave, promoviendo desarrollo urbano que revitalice las áreas cercanas al puerto, reduzca impactos sociales y garantice beneficios económicos para la población local. Los modelos mundiales de Ciudades-Puerto, se pueden consultar en la IAHP, International Association of Ports & Harbors.
4. Optimización del Hinterland (áreas de influencia): Inversiones en corredores logísticos multimodales (carreteras, ferrocarriles y vías fluviales) que permitan expandir la influencia económica de los puertos y reducir costos logísticos. Incluye los aeropuertos para efectos de los viajeros de negocios portuarios.
5. Enfoque Ambiental: Adopción de prácticas sostenibles que integren eficiencia logística con cumplimiento de normas ambientales. Un solo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el puerto, debe evitar la repetición y la tramitología burocrática; de hecho, los POT lo incluyen como documento único.
Nueva Articulación de la Normativa Nacional
La implementación de este modelo requiere una reorganización para cumplir con la normativa nacional y garantizar la coordinación entre los actores involucrados. Aspectos clave incluyen:
Relación con la ANI
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) mantendría su rol en la contratación con concesionarios privados, pero en coordinación con la Autoridad Portuaria Regional, que centralizaría la PLANEACIÓN ESTRATÉGICA. Esto aseguraría que las inversiones en infraestructura portuaria estén alineadas con los objetivos regionales y nacionales.
Cumplimiento de Normas Ambientales
El Ministerio de Ambiente y las Corporaciones Autónomas Regionales (CAR) trabajarían directamente con la Autoridad Portuaria Regional para diseñar planes ambientales específicos para cada puerto. Estos planes incluirían: Estudios de impacto ambiental integrados: Supervisados por la Autoridad Portuaria para evitar duplicidad de trámites y conflictos; Monitoreo continuo: Utilización de tecnología avanzada para garantizar el cumplimiento de estándares internacionales; Estrategias de mitigación ambiental: Priorización de la reducción de emisiones contaminantes y la protección de ecosistemas costeros. La Autoridad Portuaria asumiría la responsabilidad integral de coordinar con el Ministerio para garantizar que todos los actores, incluidos concesionarios privados, cumplan con la normativa.
Articulación con Gobiernos Locales
Los planes de ordenamiento territorial incluirían los puertos como piezas clave del desarrollo urbano, asegurando su conexión vial y mitigación de impactos sociales. Las secretarías locales trabajarían en conjunto con la Autoridad Portuaria Regional para garantizar una planificación integrada y estratégica, bajo su coordinación.
Reflexión Final: De la Desarticulación al Liderazgo
Colombia tiene el potencial de convertirse en líder portuario en América Latina. Los ejemplos de NY&NJ, Rotterdam, Singapur y Hamburgo demuestran que los modelos portuarios, descentralizados del Estado, autónomos e integrales son el mecanismo para potenciar la competitividad. Una Autoridad Portuaria unificada, junto con un enfoque estratégico Ciudad-Puerto e inversiones en infraestructura (en el hinterland) y en lo social, transformaría los puertos colombianos en motores de desarrollo económico y social, enmarcados en lo sostenible. No actuar significa seguir perdiendo competitividad frente a países vecinos que ya son líderes en este ámbito con mayor visión y coherencia.
Este artículo fue posible por el trabajo en equipo con el conocido experto ingeniero Orlando Castañeda. Agradecimientos especiales por la generosidad con sus conocimientos y su dedicación.
Referencias Bibliográficas:
United Nations Trade & Devolopment, UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2024. https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024
Rotterdam Port Authority. (2024). Annual Report 2023. Recuperado de www.portofrotterdam.com.
Maritime and Port Authority of Singapore. (2024). Sustainability and Innovation in Port Operations. Recuperado de www.mpa.gov.sg.
Hamburg Port Authority. (2024). Integrated Urban and Port Planning. Recuperado de www.hamburg-port-authority.de.
Banco Interamericano de Desarrollo. (2023). Competitividad Portuaria en América Latina y el Caribe. Recuperado de www.iadb.org.
ProColombia. (2024). Análisis de Puertos en Colombia: Desafíos y Oportunidades. Recuperado de www.procolombia.co.
Semana. (2024). Los problemas estructurales de Buenaventura. Recuperado de www.semana.com
