Una cosa es declarar la Emergencia Climática y otra implementar las medidas necesarias en los tiempos requeridos. Es de tal magnitud la crisis, y tan corto el tiempo, que avocados a tomar decisiones es posible que prefiramos dilatar.
Esta semana la Alcaldesa Claudia López objetó el acuerdo de Emergencia Climática que ella misma había celebrado, cuando fue aprobado en el concejo. Para ser justos, la alcaldesa solo objetó un numeral en el capítulo Estrategias en Movilidad que dice así:
“A partir del 1 de enero de 2022, el Distrito Capital no podrá́ adelantar procesos de adquisición de la flota de transporte publico cuya base de movilidad esté soportada en el uso de combustibles fósiles. Lo anterior aplica para todos los componentes de la flota zonal o troncal del transporte público.”
Es un mandato fuerte. Significa que Bogotá declara que su transporte público empieza la transición en serio hacia una flota cero emisiones en el 2022. Las objeciones de la alcaldía incluían argumentos sin respaldo, como que esa meta no cumplía con la ambición del gobierno nacional, en el acuerdo de París, que ya había definido que Colombia reduciría en un 20% las emisiones de gases efecto invernadero al 2030. Lo que significaba que íbamos muy rápido.
Esto no tiene sustento. Primero, porque en la misma semana que nos llegaban las objeciones, el presidente Iván Duque anunciaba que Colombia se comprometería en la Cumbre del Clima a que aumentaría su ambición a un 51% en el año 2030. Este es un anuncio importante porque, al menos en el papel, Colombia se pone a tono con los informes científicos que indican que el mundo debe reducir sus emisiones en por lo menos un 45% al 2030. Esto significa tener todos los años, durante la próxima década, una reducción equivalente a la de este año 2020, en el que la pandemia del COVID-19 ‘frenó en seco’ la economía mundial y en consecuencia las emisiones mundiales se redujeron en un 8%. De esta magnitud es el reto. Segundo, porque los gobiernos locales pueden ser más ambiciosos que los gobiernos nacionales, no hay ley que lo prohíba.
El otro argumento, y el más significativo, es que comprar la nueva flota cero emisiones a partir del año 2022, le costaría 4 billones de pesos adicionales al distrito en 10 años y que, con la crisis e incertidumbre, esa plata no existía. Ahí no entendieron el mandato del Acuerdo de Emergencia Climática, ni de dónde venía. Precisamente el reto en un país como Colombia y en gracia de discusión, en cualquier país del mundo, es hacer la transición con la misma inversión que se va a invertir en buses nuevos diésel o a gas.
En las reuniones con Transmilenio nos mostraron como hoy, el precio en la vida útil del bus eléctrico es 16% más caro que el bus diésel, al incluir infraestructura de carga y el mayor costo en los buses. Es cierto que hoy los buses eléctricos son más costosos, pero su operación, puede ser hasta 50% más barata. También se dice que uno de los costos más significativos es el de la batería, pero hay modelos innovadores que, por ejemplo, ponen el costo de esta en el contrato de arrendamiento, para no afectar el precio de compra. Pudimos demostrar como en Santiago de Chile, un operador privado empezó la transición, con el mismo contrato, las mismas tarifas y la misma plata de inversión que había disponible para buses diésel.
Transmilenio y el distrito deben pensar esta política pública como una transición ambiciosa y una oportunidad, no un costo. Primero, buscando nuevos modelos de gestión, de negocios y de financiación, que equiparen el costo del bus eléctrico al del bus diésel. Segundo, impulsando que las fábricas de ensamblaje, para transporte masivo eléctrico, que provean a Latinoamérica, sean instaladas en Bogotá. Tercero, involucrando a la Empresa de Energía de Bogotá (EEB) a invertir en el negocio de la movilidad eléctrica, así como en el de la energía renovable, por lo que el modelo va a requerir de baterías y almacenamiento que bien podrían ser provistas por el operador público, con ello parte de la misma inversión se iría a la ciudad, tal como lo hizo Gustavo Petro como alcalde, en dónde le entregaba la operación pública del metro a la EEB y también creaba la empresa de movilidad eléctrica, iniciativas que la administración de Peñalosa no continuó. En suma, abriendo realmente un camino para una industria de cuarta revolución en la ciudad.
Todo el discurso de innovación, colaboración, emprendimiento y política verde de esta alcaldía desaparece con esta decisión. La alcaldesa prefirió escuchar a Transmilenio y no a la Secretaría de Ambiente. El primero viene del paradigma de los contratos de concesión y su misión es balancear los costos con los ingresos, como toda empresa debe hacer. Por lo tanto, la idea que le vendieron a la alcaldesa fue la de un costo que el distrito debía pagar. Entiendo por lo tanto la preocupación de ella ¿De dónde va a sacar el distrito 4 billones de pesos adicionales? Le mostraron por qué no se podía, pero no generaron una visión clara de ¿Cómo si se podría, con la misma inversión? En el fondo se juegan unos proveedores que han monopolizado el transporte de la ciudad.
El distrito está reemplazando los buses viejos del zonal, los azules. Es una excelente oportunidad de dar el salto, pues son aquellos en dónde hay más oferta y podría avanzarse en estos modelos innovadores. Ya la alcaldesa prometió que el corredor verde de la séptima sería eléctrico, así como el de la Avenida 68. O sea, buses grandes. Si no empiezan ya el trabajo, no estarán listos, al precio indicado, para el año 2023 y 2024. Por lo tanto, el mandato va en sintonía con lo que prometieron en el plan de desarrollo. Si no empezamos la transición ya, esta desparecerá.
La tentación de dilatar las decisiones fundamentales es la más fácil. Algunos dirán que no vamos a acabar el calentamiento global por ir reemplazando durante 15 años la flota de transporte público a cero emisiones en Bogotá. Esa es la mentalidad del fracaso, porque se ha convertido en la excusa a nivel mundial, para no hacer lo suficiente. Bogotá puede ser precursor de una transformación continental, como lo hizo cuando inició Transmilenio, modelo que se ‘exportó’ en otros lugares de Colombia y de América Latina, convirtiéndola en la ciudad con el sistema masivo de transporte más intensivo en buses del mundo. El impacto de esta decisión, no será solo local. Tiene repercusiones nacionales y continentales.
Ahora, la última palabra la tiene la plenaria del concejo, en aceptar o no las objeciones. Sé que se tomará la decisión más acertada, la corporación está comprometida con esta transición. Si no se da el salto en el gobierno del plan de desarrollo llamado “Un nuevo contrato social y ambiental para el siglo XXI” entonces ¿cuándo? No sería aceptable dejar este compromiso al siguiente gobierno de turno, cuando recorremos, prácticamente, la mitad de la década crítica y con el reloj diciéndonos que el cambio es ya y que se acaba el tiempo para tomar las decisiones que nos eviten un desastre climático catástófico.
