El significado de lockout es un cierre patronal (empresarios), inverso a las huelgas de trabajadores, que se usa para presionar que los empleados acepten a la fuerza alguna medida que quieren los patrones. O para forzar a que los Gobiernos cambien políticas públicas (Álvarez, 2024).
El término resultó no aplicando bien al uso dado por el presidente Petro durante el paro camionero: no eran los empresarios del transporte los que estaban haciendo el paro sino los pequeños propietarios de los camiones; así lo indican los resultados del levantamiento del paro (Medina, Rodríguez, 2024).
El mercado del transporte son realmente dos mercados y no uno. El nivel de arriba (por ponerle un nombre) es entre los generadores de la carga (los clientes, industriales y comerciantes, es decir, la demanda de transporte de carga) y los empresarios del transporte (las empresas habilitadas por el MinTransporte, que según el Registro Nacional de Despacho de Carga -RNDC- fueron 2,003 en el 2022 que son la oferta), y el nivel de abajo entre los empresarios del transporte (que en este nivel son la demanda de camiones para transporte de carga) y los propietarios de los vehículos de carga (en este caso, los camiones, que según el RNDC en el 2022 fueron 143,762 vehículos de todas las especificaciones los que hicieron los 10,571,701 de viajes que fueron respaldados por Manifiestos de Carga, que es el documento oficial que respalda la legalidad de cada viaje en el territorio nacional). Pero las cifras oficiales registradas en el RNDC pueden tener subregistro, y tampoco registran los viajes urbanos en general, lo cual deja por fuera a los camiones pequeños de reparto, las volquetas y camiones de la construcción, como ejemplos, que sí participaron activamente en el paro y no era lo usual.
En esos dos mercados las transacciones son principalmente pactadas por fuerza del propio mercado. En el mercado de abajo, los camioneros, como se conocen, el 82% de los camiones pertenecen a un propietario que tiene uno, dos o hasta tres camiones, es decir, aún muy democratizada la propiedad. No es exactamente que cada conductor maneje su propio camión, pero a veces sí coincide. El resto, como en todos los mercados, la propiedad se ha ido concentrando en los empresarios de transporte (que son grandes y medianos propietarios), pero no lo suficiente como para transportar toda la carga demandada. Por supuesto, los empresarios usan primero sus camiones que los del mercado de los camioneros, y salen a contratarlos buscando las mejores negociaciones posibles.
Conociendo lo anterior y la lógica del traslado de mayores costos a la tarifa explicado en el artículo precedente ¿Por qué es errado el paro camionero por alza al combustible? (Fonseca, 2024), se puede comprender que el meollo del paro no era el aumento del precio del combustible, sino la dificultad que los pequeños camioneros tienen para trasladar a su precio (los fletes de mercado) a los empresarios.
El Gobierno, representado por el ministro de Hacienda, como todo tecnócrata, no le veía problema a la subida puesto que suponía que los agentes del mercado (los camioneros y los empresarios) la trasladarían con sus fletes a sus clientes y así sucesivamente, como lo explicamos en el artículo anterior. Lo que evidencia el Gobierno a través de su ministra del Transporte, es que los camioneros necesitan ayuda para esa transferencia porque sus clientes (los empresarios) la resisten y logran evitarla.
Esa ayuda se hace a través de regulación del mercado. No es nueva. En 1995 se introdujo la Tabla de fletes (1995) para intentar acabar los paros sucesivos de la época, y que fue reemplazada en 2011 por el Sice-tac para calcular los fletes (costos mínimos que deberían pagarse por un viaje) para cualquier trayecto, tipo de camión y de carga, y condiciones del servicio (Mariño, 2021).
Para calcular un flete se requieren no solo los datos del trayecto y los consumos específicos promedio del camión tipo para calcular los costos variables en cada viaje, sino también el número de viajes al mes que debería lograr un camión en condiciones normales (que dependen de los tiempos de la operación, es decir, de la logística aplicada, buena o mala) para distribuir los costos fijos en cada viaje, y así, sumando todos los costos por viaje y dividiendo por el número de toneladas por viaje, obtener el flete que es igual al costo por tonelada transportada. En cada paso hay muchas variables y también la posibilidad de introducir distorsiones.
El mayor cuidado está en el número de viajes por mes: si hay poca carga (en general en el país) los camiones hacen menos número de viajes al mes y así los camioneros querrán reflejarlo en el Sise-tac, por lo que los fletes calculados serán más altos. Lo que se logra es el flete mínimo para cubrir la ineficiencia del mercado, por tener más camiones de lo requerido, o sea, en vía contraria a la competitividad del país, y emitiendo mensajes incorrectos a estos mercados. Este es uno de los serios problemas de esta forma de regulación. Un knock out para la economía si se aplicara la regulación.
El otro gran problema de esta regulación, y ya demostrado tozudamente en estas últimas tres décadas, es que su implementación es casi imposible. Durante los primeros dos o tres meses, la policía de carreteras controla las transacciones del viaje a través de los Manifiestos de Carga registrados en el RNDC y consultados en línea desde el celular del agente en la carretera que le reporta a la Superintendencia de Puertos y Transporte, que a su vez levanta casos en contra de las empresas y así las obliga a cumplir con los mínimos que se establecen en la regulación. Pero al cabo de ese breve tiempo, la fuerza del mercado ha terminado por hacer olvidar el control, hasta finalmente desaparecer.
Por lo que se puede avizorar que entre más fuerte sea la promesa del Gobierno de cumplir con ese tipo de regulación, por más buena intención, más probable será que el paro vuelva tarde o temprano, con una temporada anual como teníamos antes. Y faltan $5,600 por galón, porque los $400 logrados por el Gobierno solo son el 6.7% de su meta de alzas en el precio. Otro knock out para la economía cada vez que ocurra.
El difícil reto para los camioneros y el Gobierno es buscarle una salida sostenible a la situación problemática y crónica. Seguramente sí pasa por medidas restrictivas como la limitación del parque automotor con su debido programa de chatarrización y las obligadas medidas anticorrupción para prevenir las mafias en ese programa. Pero no es suficiente y tendrán que usar su mayor capacidad innovativa para que los camioneros integren empresas fuertes de logística que actúen en el mercado y que puedan defenderlos en el traslado de los aumentos de costos a las tarifas y que al mismo tiempo deban competir para que la regulación no termine castrando las mejoras en competitividad logradas por mejor eficiencia proveniente de una mejor logística de algunos empresarios o las inducidas por avances tecnológicos de los equipos.
La solución de fondo la planteamos en el artículo Racionalizar antes que decrecer (Fonseca, 2022); teniendo en cuenta que en el transporte de carga el desperdicio de energía llega al 65% en los motores de los camiones y que el factor de eficiencia actual es del 30% para el total del parque (relación entre los rendimientos actuales con respecto a los rendimientos de la mejor tecnología disponible) (UPME, 2019), es la racionalización del consumo de combustible con la conversión de los camiones viejos a nuevos, que cambian radicalmente los consumos (hay que acelerar al máximo el programa de chatarrización) y tan pronto como se pueda, su electrificación (cuya energía debe asegurarse que provenga de fuentes limpias). Solo así se esquivaría el knock out que podríamos seguir encubando.
