En la semana que acaba de pasar el Ministerio de Transporte y la ANI decidieron parar la publicación de los pliegos para la APP del Canal del Dique, que coincidió con una solicitud de revisión de los diseños y del alcance del proyecto por parte de la Sociedad Colombiana de Ingenieros -SCI-.
Al conocerse la noticia la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena se pronunció casi de inmediato diciendo que era la segunda vez que se suspendía la publicación de prepliegos del proyecto y que si no se hacía iba a pararse la navegación por el canal de entrada a la bahía de Cartagena lo cual significaría no solamente unos problemas económicos muy graves para la ciudad sino para el país. Ya lo había hecho el Consejo Gremial de Bolívar expresando su preocupación por medio de misivas al Presidente y al MinHacienda por el retraso, debido al anuncio fallido de su publicación el 25 de enero pasado.
La solicitud de revisión de la SCI obedece a que pese al objetivo ambiental que tiene el megaproyecto hay preguntas fundamentales de alcance precisamente ambiental que no resultan completamente claras a ojos de los expertos de la corporación. Hay que recordar que la Constitución del 91 le dio la posibilidad a la sociedad civil de discutir con los funcionarios los asuntos de interés general y las políticas públicas, y con mayor razón en el caso de la SCI que es órgano consultivo del Estado.
En la reunión encabezada del lado gubernamental por la Viceministra de Infraestructura, la Vicepresidente de estructuración de la ANI, acompañadas por sus funcionarios, y por parte de la SCI de su Presidente y de los Presidentes de las Comisiones técnicas permanentes de Economía, Ambiental y Contratación, acompañados de expertos en los temas técnicos que confluyen en el diseño de las soluciones para el Canal, los ingenieros expresaron sus preocupaciones en torno a las posibles consecuencias de la solución diseñada basada en un menor caudal (cercano a la mitad) en el canal cuyo objetivo es bajar el nivel de sedimentos que transporta el agua hacia la bahía y hacia las ciénagas.
En dos aspectos principalmente. En el primero de ellos se llama la atención en la operación de la esclusa en inmediaciones de Puerto Badel que está pensada para controlar la entrada de agua salada al canal mientras no haya paso de embarcaciones, sitio en donde se presentará una interrupción del caudal de agua dulce dando origen a un proceso de salinización progresiva de la zona cuya duración no está estimada y que podría superar la capacidad de adaptación de los ecosistemas terrestres y marinos causando un impacto ambiental importante sobre fauna y flora, al pasar de un sistema estuarino de condición salobre a uno costero, en donde predominan los aportes salinos. Este cambio pondría en riesgo el suministro de agua dulce para habitantes locales y podría generar un efecto inverso en el objetivo de retención de la cuña salina frente a la bocatoma del acueducto de Cartagena ubicada en la Ciénaga de Juan Gómez a menos de 10 kilómetros de la esclusa; además no hay evidencia que indique que la interrupción del flujo en superficie sea adecuada para la retención de los flujos subsuperficiales que se presentan en esta misma zona. No es un asunto menor ni mucho menos.
La segunda preocupación radica en la menor recarga de agua que se presentará en las ciénagas que históricamente ha alimentado el canal en las épocas de mayor caudal; el proyecto está diseñado para controlar las inundaciones y en combinación con el menor caudal diseñado puede afectar definitivamente el ciclo de carga y descarga de las ciénagas, llevándolas a condiciones que podrían dañar sus ecosistemas e incluso llegar a facilitar el fenómeno de eutroficación por las bajas tasas de recambio, sumadas al aporte no controlado de nutrientes provenientes de las actividades agrícolas y pecuarias. Este impacto seria altamente significativo y de difícil recuperación después de que se modifiquen los niveles de fondo de las conexiones ciénaga-canal que hay a lo largo del proyecto afectando ecosistemas altamente sensibles que son la base de la seguridad alimentaria y el suministro de proteína de las poblaciones locales.
Ambas preocupaciones deberían también ser motivo de revisión por parte de las entidades y por parte de la ANLA.
Hay que recordar la tragedia ambiental que ha sucedido en la Ciénaga Grande de Santa Marta, en donde son frecuentes las noticias relacionadas con mortandad de peces y pérdida de millones de árboles de manglar de en el Parque Isla Salamanca (que son ahora reconocidos en el mundo como de valor incalculable para los ecosistemas de la tierra), causados por una combinación de factores que han llevado a la ciénaga a punto de colapso; ojalá no hayamos alcanzado un estado no reversible. Entre esos factores están los causados por los intercambios insuficientes de agua de mar debidos a la vía entre Barranquilla y Santa Marta, la reducción de algunos caños en la margen derecha del río Magdalena en la llamada carretera de “la prosperidad” que han limitado la entrada de agua dulce al conjunto de ciénagas, desecándolas en algunos casos (convirtiéndolas en tierras para ganadería), que han alterado los equilibrios originales generando una salinización del cuerpo de agua que lo ha llevado a una condición de deterioro ambiental, prácticamente irreversible. A eso se le suman los vertimientos contaminantes de las poblaciones cercanas incluyendo Ciénaga, Tasajera, Pueblo Nuevo, Fundación y Aracataca y de las plantaciones de banano, palma y maíz vecinas.
No se puede permitir que se repita algo similar y por eso hay que estar muy vigilantes con el manejo de un proyecto como el del Canal del Dique que debe apuntar no solamente al control de los sedimentos y de las inundaciones sino que al mismo tiempo tiene que cumplir con perfección con los aspectos ambientales y sociales, y una navegación respetuosa de todos los equilibrios necesarios.
Los navieros, que son usuarios permanentes del río y del canal, tienen una preocupación funcional que tiene que ver con la longitud de la cámara de las esclusas que solo permitirían el paso de convoyes de hasta seis barcazas, cuando las posibilidades de navegación podrían llegar hasta el doble. A eso le dediqué un análisis el año anterior llamado “La lógica logística del río” que pone de relieve que si de verdad se quiere que el río sea la alternativa más competitiva de transporte de carga de exportación e importación de la Costa Caribe al centro del país, no se le pueden poner estas zancadillas. Un verdadero contrasentido en el mismo Ministerio.
Hay que resaltar el valor de la revisión de los ingenieros en torno a estos aspectos de suma importancia de carácter ambiental, social y económico, que no tiene ningún interés diferente a que se tenga la certeza de que el proyecto será bueno en todos los sentidos, y que no vaya a terminar arreglando unos aspectos pero dañando o incluso acabando con otros también vitales, como ya nos ha pasado muchas veces en el país teniendo pérdidas irreparables.
Nos enfrentamos entonces a una necesaria concertación de intereses generales y de intereses particulares como ejercicio en democracia y de búsqueda del bien común, que por su complejidad podría ser un ejemplo para repetir en el país porque pone de presente que no solamente el poder económico tiene la palabra en las decisiones, sino que hay cabida y debe haberla para los actores que representan a todos los demás públicos incumbentes, empezando por la naturaleza misma y las comunidades directamente afectadas, pero manejado con criterios técnicos exclusivamente.
