Segregación territorial y castigo barrial: movilidad y vías en la administración Galán
Como ya he señalado en anteriores publicaciones, el presupuesto total de Bogotá de 2026 presentado por el Alcalde Galán – que el Concejo de la ciudad aprobó la semana pasada – asigna más de la mitad de sus recursos, $21,3 billones, al Metro y a TransMilenio, obras que necesarias pero mal orientadas en sus concesiones. Viendo eso, uno podría pensar que – por lo menos – la infraestructura vial es algo fundamental para toda la ciudad en esta adminbistración, digo, le gusta mucho el cemento. ¡Sorpresa! el mapa de inversión en movilidad es centralizado y excluyente, pues privilegia la malla vial de ciertas zonas del norte de la ciudad y castiga sistemáticamente a los barrios populares, en especial a los del sur de Bogotá.
Una muestra es el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU): al revisar los 59 proyectos viales que se encuentran en construcción, mantenimiento o contratación, el sesgo geográfico es evidente. De los 10 nuevos proyectos a contratar, 6 están en el norte de la ciudad. A esto se suman 16 de los 39 proyectos en construcción o mantenimiento, también localizados en esta misma zona. El norte concentra 22 proyectos viales entre las obras priorizadas para 2026. Otros 16 proyectos viales en construcción y/o mantenimiento corresponden a troncales de TransMilenio, lo que significa que 38 de los 59 proyectos priorizados están en el norte de o son de Transmilenio, que si bien es importante, no es lo único importante (y ya traga muchos recursos, recordemos el déficit de más de 3,2 billone sde pesos del Fondo de aEstabilizacion Tarifaria). En términos porcentuales, esto equivale al 64,4% de todo el portafolio de obras del IDU.
Esta concentración contrasta con la situación del sur de la ciudad, donde solo 11 proyectos viales son priorizados, lo que representa apenas el 18,7% del total de los proyectos viales considerados para 2026. Para el centro y centro-occidente, se priorizan 10 proyectos, que equivalen al 17% del total.
Esta situación se agrava cuando se analizan las necesidades históricas en materia de movilidad expresadas por las comunidades de Usme, Rafael Uribe Uribe, Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Bosa, Kennedy, Tunjuelito y Sumapaz, donde vías estratégicas como la Av. Darío Echandía, la Av. Guacamayas, la Circunvalar de Oriente, la Circunvalar Suroccidente y la Troncal Bolivariana continúan en la incertidumbre. La mayoría de estas obras ni siquiera fueron priorizadas en el Plan Distrital de Desarrollo 2024–2027. Esta distribución no responde a criterios técnicos de equidad, necesidad o impacto social. Se trata de una decisión que privilegia la conectividad de las zonas de mayor valorización inmobiliaria del norte y noroccidente, así como del denominado “centro ampliado” —Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Salitre y Puente Aranda—, mientras que las localidades del sur y los barrios populares del resto de la ciudad, reciben inversiones marginales, a pesar de concentrar los mayores déficits en malla vial local, andenes y accesibilidad.
Al revisar los avances del Plan Distrital de Desarrollo de esta administración, se ven altos niveles de cumplimiento en lo que se denomina “infraestructura dura”: más del 80% en nueva malla vial y más del 60% en enlaces vehiculares para 2025. Sin embargo, esta supuesta eficiencia se desmorona cuando se revisan los componentes de movilidad sostenible y barrial. La construcción de ciclorrutas apenas alcanza un 10% de avance en 2025 y solo un 5% acumulado del cuatrienio. El mantenimiento de la red de ciclorrutas y de la malla vial local se encuentra estancado en un 18% de avance cuatrienal. Y la gran promesa de justicia espacial para los barrios periféricos, los cables aéreos, registra un avance del 0% en nuevos proyectos contratados, aferrándose únicamente a la promesa de entrada en funcionamiento del Cable Aéreo de San Cristóbal.
Como si fuera poco, reaparece la insistencia de proyectos altamente cuestionados como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) Norte, priorizada nuevamente para 2026, a pesar de que no se han resuelto ni las diligencias judiciales ni los debates públicos sobre sus impactos negativos en los ecosistemas de la Sabana de Bogotá y Cundinamarca. Desde la Comisión Accidental de la ALO Norte del Concejo de Bogotá, que coordino, junto a concejales de distintas bancadas, hemos advertido que existen alternativas estratégicas para mejorar la movilidad en Suba, como la construcción de un puente o deprimido en la Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 91, su conexión con la ALO en Engativá, y el mejoramiento de la vía que conecta Lisboa con la Calle 80. No obstante, la administración optó por imponer una autopista concebida bajo lógicas del siglo pasado, sacrificando la consolidación de una Ciudadela Educativa y del Cuidado y un Multicampus Universitario. Esta avenida no responde a las necesidades reales de los habitantes de Suba. Su propósito es garantizar la conectividad de nuevos desarrollos inmobiliarios en el borde norte y en la Sabana, atravesando humedales y afectando la Estructura Ecológica Principal. Se trata de un proyecto que prioriza la especulación del suelo y la rentabilidad de las constructoras por encima de la conectividad ecológica y de la emergencia climática que enfrenta la región.
¿Y la ruralidad bogotana? Relegada. Aunque la meta de intervenir 20 puntos críticos de la malla vial rural alcanza 40% de avance y el presupuesto aumenta en $3.700 millones para 2026, los resultados siguen siendo irrisorios frente a la realidad del campo bogotano. En 2025, el 39% de las vías rurales principales se encontraban en mal estado —en rangos pobre, muy pobre, grave o fallado—, mientras que el 73% de la malla vial rural no principal presentaba condiciones problemáticas o fallidas.
A ello se suma la parálisis operativa de la Secretaría Distrital de Movilidad, que a la fecha deja cerca de $400 mil millones de pesos sin ejecutar. Esta incapacidad de pago y gestión impacta directamente la operación cotidiana de la movilidad: señalización, tecnología, control y seguridad vial.
Así que, tristemente, el presupuesto de movilidad y vías para 2026 no está diseñado para que Bogotá “camine segura”. Está orientado a perpetuar un modelo de grandes concesiones, segregación territorial y abandono de la vida de barrio.
