Se aproximan las elecciones para Alcaldías en todo el país. En Bogotá, como es ya costumbre en las últimas contiendas, se pone sobre la mesa entre otros temas, la movilidad, y más específicamente queda siempre la incertidumbre de cómo ejecutará la nueva administración el tan esperado Metro. El objetivo aquí no es entrar en polémicas si es subterráneo, elevado, o mixto, el objetivo aquí es analizar cuánto tiempo se ha tomado la ciudad en una importante decisión que ha afectado la movilidad y en consecuencia la productividad en la ciudad a lo largo de las últimas décadas, así como poner sobre la balanza los metros que sí se han logrado implementar en otras ciudades latinoamericanas, impulsando dinamismo económico, mientras aquí seguimos discutiendo si es elevado o subterráneo, o si finalmente tendremos uno funcionando en el año 2028, cuando en repetidas ocasiones se ha movido esa fecha inaugural, sobre todo en estos últimos años. Por lo tanto, ya no se sabe qué esperar. Si se logra, traerá consigo mucha más productividad para Bogotá, que a pesar de esta falencia, es una ciudad que sigue jalonando empleo y competitividad para el país.
El metro de Quito, según registros, podría decirse que arrancó en el 2009, cuando en elecciones para alcalde, Augusto Barrera propuso el tema para los quiteños, ya había una propuesta para un tren elevado, con algunos pocos tramos subterráneos, tren ligero, que a la final no se concretó, por lo que decidieron irse por el subterráneo en su totalidad. También existieron estudios, costos, por lo que luego de múltiples deliberaciones y análisis quedó en un poco más de USD $2.000 Millones. La empresa Metro se creó en el año 2012, comenzaron obras en el 2013 aproximadamente y en diciembre del año 2022 comenzó la fase operacional.
Claro, muchos dirán, es que los suelos de Quito son diferentes, es que hay menos habitantes, entre otros temas que nos han venido diciendo desde los años 40, cuando comenzó el tema del metro de forma oficial para Bogotá. Entonces hablemos ahora un poco del metro de Bogotá, que no es tema reciente, empieza en la década de los 40s, cuando Bogotá tenía 400.000 habitantes, y el alcalde Carlos Saenz Santamaría hace la primera propuesta para el metro de Bogotá. Después del Bogotazo en 1848, el alcalde Fernando Mazuera contrata a Le Corbusier para hacer planes que reconstruirían la ciudad luego de la debacle por la muerte de Gaitan, en esos planes incluirían hasta ferrocarriles nacionales, luego este mismo asesora a otras personas que terminan proponiendo una línea férrea netamente urbana para Bogotá.
Luego Rojas Pinilla en los años 50s contrata estudios con la compañía del metro de Nueva York, claro, después del Golpe de Estado en aquella época, estos planes también quedaron relegados y cabe anotar que en 1955 queda instaurado el sistema de transporte con buses en la ciudad.
La lista de estudios e intentos continúa, no alcanzaremos a nombrarlos todos, por ejemplo en el 68, El alcalde Virgilio Barco guarda USD $200.000, sí, para otros estudios. En los 70s se hacen análisis para salvaguardar antiguas líneas férreas de la ciudad para un Metro. En los 80s, bajo el Gobierno de Turbay Ayala y la alcaldía de Durán Dussan, se hacen otros estudios, para terminarlo en 1986 a un costo aproximado de USD $797 millones, pero tampoco se concreta, ya que temas del mundial de Fútbol, que al fin no se hizo, como tampoco los hospitales, carreteras y escuelas a cambio de no hacer el mundial, y sucedió lo del Palacio de Justicia, Armero, entre otras, a lo cual historiadores dicen, se complicaron las cosas. “Dejémoslo para después”, decían, luego Barco nuevamente en el 87, pero como Presidente de Colombia, anuncia negociación con la firma italiana Intermetro, luego de tener a más de 6 países interesados en desarrollar el proyecto para Bogotá. De ahí los titulares de prensa de la época que aún son recordados hoy en redes sociales, anunciando el posible metro que estaría listo en 3 años.
De ahí en adelante ya vienen las justificaciones económicas ante proyectos posteriores cuando estaban de alcaldes, Caicedo Ferrer, Jaime Castro. Nace transmilenio posteriormente, pero hasta el 2007, el concejo de Bogotá aprueba partida para más estudios del Metro. Luego en 2008 el Presidente Álvaro Uribe avala la iniciativa con 2 condiciones: seguir fase III de Transmilenio y que el metro sea autosostenible.
Llegó Samuel Moreno como alcalde posteriormente, con un mar de corrupción en varios contratos como se comprobó en su momento, comienza también la era de los reels o famosas animaciones mostrando cómo será tal vez el metro más estudiado del planeta. 27 Kms de extensión, costo aproximado de USD $4.000 millones.
En el 2010 se logra el Documento CONPES para la primera línea del metro, la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público y adecuación de TransMilenio. expedido en julio de 2010. En el 2014 el entonces Alcalde Petro presentó los estudios finales para la construcción del Metro de Bogotá. Estos estudios planteaban un metro subterráneo. Comienza la polémica, ya que entre el 2016 y el 2019 el alcalde Peñalosa da a conocer el diseño de las Estaciones del Metro de Bogotá, todo con otro planteamiento. En 2017 se logra nuevo CONPES aprobando los recursos. Se desecha casi en su totalidad diseño inicial subterráneo, pero se obtiene CONPES con parte de diseños e historia anterior del Metro. Se crea en 2019 la empresa Metro.
La alcaldesa Claudia López anuncia que se tendrán los estudios para extender la primera línea del metro hasta la calle 100, para conectarla con la troncal de TransMilenio de la avenida 68 que arranca su construcción recientemente. El estudio de esta extensión se realizará bajo convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional, en un proceso donde también se buscará comenzar otros estudios para la construcción de una segunda línea del metro que conecte con las localidades de Suba y Engativá.
El metro de Bogotá se espera tenga 25 Km, 16 estaciones, tendrá un costo aproximado de USD $4.200 millones (cifra puede variar aún). El metro de Quito tiene 22 Kms, 15 estaciones, es subterráneo, costó aproximadamente un poco más de USD $2000 millones, el de Quito ya existe.
Todo lo anterior solo para reflexionar. El mundo ya no necesita más excusas para lograr altos niveles de competitividad. Bogotá en los últimos años lo ha hecho bien en muchos aspectos que le han permitido aumentar la productividad, incluso ahora después de la pandemia que evidentemente impactó, pero sigue siendo una ciudad dinámica e innovadora en la región. Su infraestructura ha crecido en muchos aspectos, incluso tecnológicos, pero en tema de movilidad no puede seguir esperando más décadas para soluciones estructurales. El metro no puede esperar más, la veeduría al mismo debe ser de todos. No es posible que se siga postergando esta importante obra que afecta la productividad de una de las ciudades más importantes de América Latina, así como no es posible que sigamos sin hacer nada al respecto. Es importante que continuemos avanzando, como ya lo hizo en esta materia Quito, y a su vez Lima o Panamá. Está muy bien apostarle a sistemas múltiples, pero el metro no puede esperar más, ojalá la siguiente administración, la que sea, nos de más avances de los que hemos visto y analizado en esta columna que como ven, esperamos desde los años 40.
John Escobar Reyes
@jack80x
