En la financiación de las carreteras hay tres fuentes principales de pago de la inversión: los peajes, recursos del presupuesto nacional y la valorización (puede haber otros cobros adicionales por uso y usufructo del corredor como publicidad y derechos de uso de zonas para estaciones de servicio). La valorización en la vía Barranquilla – Cartagena ha planteado un conflicto que hay que resolver pronta y justamente porque es aplicable a todas las vías y autopistas del país.
Cuando una vía se paga exclusivamente por una sola de ellas, alguien está siendo subsidiado o el Estado le está regalando a alguien recursos de todos los colombianos, lo cual no está bien y no es lo justo. Cuando el recaudo de los peajes son la única fuente para construir y mantener la vía, aquellos que tienen tierra junto a esa infraestructura resultan beneficiados al subir su precio de mercado, en parte pagado o subsidiado por los que viajan y pagan esos peajes. Pero también, todos los colombianos resultamos beneficiados porque tenemos la disponibilidad de una buena vía para cuando queramos materializar el bienestar de viajar, y también de otra forma más cuantificable, por el hecho de que el país aumente su competitividad en alguna porción debido a una mejor conexión de las cargas y mercancías lograda por la carretera, y por ende, surjan más oportunidades, desde mayor producción y empleos hasta mayores impuestos, que terminan por revertirse para todos en alguna medida. Así es que el tema no es tan simple como una protesta con miras a no pagar.
De la misma forma, pero inversamente se puede analizar que, si las vías solo se pagan con recursos del presupuesto nacional, o sea impuestos, todos los colombianos terminamos regalándole a los terratenientes el mayor valor de sus predios, o a los que viajan y a los transportadores, el derecho de uso de una buena vía. Sería injusto también que solo se pagaran las vías por valorización porque resultarían los dueños de las tierras cercanas subsidiando a los viajeros y transportadores, y a todos los colombianos en cierta medida. Lo que ha estado pasando en la realidad es que la mayoría de las vías se han pagado con recursos del presupuesto nacional (caso de las vías manejadas por Invías) y por una combinación de peajes y presupuesto nacional (caso de las concesiones de la ANI, salvo las Iniciativas Privadas -IP- que solo se basan en peajes), todo lo cual significa que le estamos regalando el enorme mayor valor de las tierras a terratenientes y demás poseedores de tierras en el área cercana a la carretera, lo cual puede llegar a ser tan injusto como una redistribución totalmente regresiva, es decir, la mayoría de los colombianos, pobres, contribuyendo a que los que ya tienen mucho se hagan más ricos sin ninguna razón aceptable.
No hay que caer en la tentación de dejarse llevar por ideologías, de ningún lado, que terminan sesgadas frente a la justicia requerida para todos los ciudadanos. Lo que hay que comprender y actuar en consecuencia es la necesidad de establecer un satisfactorio equilibrio que haga justicia para todos.
En la legislación colombiana, la contribución por valorización es un tributo especial que se impone a los propietarios de bienes inmuebles (terrenos, edificios, etc.) cuando se realizan obras públicas que generan un incremento en el valor de sus propiedades, y de esa forma compartan con el Estado parte de ese beneficio. El monto de la contribución por valorización se determina según el aumento del valor que la obra pública genera en las propiedades beneficiadas. Es decir, no se basa únicamente en el costo de la obra, sino en el beneficio económico que esta aporta a los propietarios de los inmuebles. Esta contribución por valorización está regulada por la Ley 388 de 1997 (Ley de Desarrollo Territorial).
Se ha usado ampliamente en las ciudades, pero no tanto en las carreteras.
Algunos de los opositores en el caso de Barranquilla a Cartagena son los gremios económicos (Herrera, 2024), como Intergremial del Atlántico y el Comité Intergremial de Bolívar que actúan como cabildantes en nombre de sus afiliados y no como propietarios directos de tierras en la zona aledaña a la carretera, que seguramente sí son los dueños de las empresas que son afiliadas al gremio, que se verían afectados por el recaudo pero que ya se vieron positivamente impactados por el mayor valor de sus terrenos por el avance de los trabajos. Pero no necesariamente porque sea una labor del corazón del objetivo económico del gremio.
Expliquemos esto. Entre más conectividad haya (mejores carreteras y otros medios) mejor para todos los objetivos económicos, particularmente los regionales; deberían estar siempre al lado de la promoción de más y mejores vías. Si las fuentes no son solo peajes y presupuesto nacional, se esperaría que los peajes no fueran tan altos o los impuestos nacionales a la larga no fueran impactados por toda la inversión, y con ello la esperanza de que al menos en parte, no subieran más. Es decir, ambos objetivos alineados con los empresarios que representan esos gremios por lo cual no se entiende bien su oposición.
Quienes se oponen, no obstante, tienen observaciones importantes.
Dicen que no hay estudios suficientes y no se ha consultado la capacidad de pago. Sin embargo, la Ministra de Transporte ha explicado los estudios en varios foros, incluyendo debate en el Congreso de la República. Este tipo de estudios tienen también fases de desarrollo, y es posible que haya necesidad de aclarar en qué fase están y disipar las dudas.
Dicen que se está aplicándose una norma por fuera de tiempo, puesto que ya se ha avanzado la construcción y faltan solo 6 kilómetros de doble calzada. Esto tiene una implicación difícil: quienes compraron predios recientemente ya pagaron ese mayor precio por la valorización del terreno por la vía, y se verían conminados a pagar nuevamente por el mismo concepto. En el estatuto anterior se declaraban durante un tiempo como predios de utilidad pública para evitar que se negociaran con especulación, lo cual tiene el mayor sentido.
Expresan su preocupación por el destino de los recursos recaudados, advirtiendo que «el recaudo del impuesto se invertiría en otras regiones del país» basados en que la Ley 2010 de 2019, artículo 149 habla que los cobros de valorización nacional pueden destinarse como fuente de pago para el desarrollo de proyectos de infraestructura (en general). Si los recursos de la valorización no se usan en la misma vía, se pierde el equilibrio de las tres fuentes explicado, es decir, que ayuden a bajar la tarifa de los peajes y las contribuciones del presupuesto nacional. Algunas voces apoyan que se usen en vías terciarias en la misma región (editorial de Vanguardia, 22 de agosto 2024) pero querría decir que otra vez los viajeros y transportadores, y en parte los colombianos, estaríamos mejorando el valor de los predios en esa región en detrimento del equilibrio que debe existir sobre la vía. En el caso de la carretera que nos ocupa ya hay un acuerdo al respecto (Díaz, 2024) para que se queden los recursos en la región, desvirtuando el justo equilibrio planteado.
Esta discusión no es un asunto menor para ningún colombiano. Se trata de principios de justicia y atañe a asuntos de equidad, de competitividad del país, de desigualdad y de concentración de la riqueza. Debe aprovecharse el momento para hacer una reforma a la ley que arregle justamente los problemas de una vez.
Rafael Fonseca Zarate
