Etiqueta: Paro de Camioneros

Lockout o knock out camionero

Escrito por Rafael Fonseca en Sep 12, 2024. Publicado en Opinión.

El significado de lockout es un cierre patronal (empresarios), inverso a las huelgas de trabajadores, que se usa para presionar que los empleados acepten a la fuerza alguna medida que quieren los patrones. O para forzar a que los Gobiernos cambien políticas públicas (Álvarez, 2024).

El término resultó no aplicando bien al uso dado por el presidente Petro durante el paro camionero: no eran los empresarios del transporte los que estaban haciendo el paro sino los pequeños propietarios de los camiones; así lo indican los resultados del levantamiento del paro (Medina, Rodríguez, 2024).

El mercado del transporte son realmente dos mercados y no uno. El nivel de arriba (por ponerle un nombre) es entre los generadores de la carga (los clientes, industriales y comerciantes, es decir, la demanda de transporte de carga) y los empresarios del transporte (las empresas habilitadas por el MinTransporte, que según el Registro Nacional de Despacho de Carga -RNDC- fueron 2,003 en el 2022 que son la oferta), y el nivel de abajo entre los empresarios del transporte (que en este nivel son la demanda de camiones para transporte de carga) y los propietarios de los vehículos de carga (en este caso, los camiones, que según el RNDC en el 2022 fueron 143,762 vehículos de todas las especificaciones los que hicieron los 10,571,701 de viajes que fueron respaldados por Manifiestos de Carga, que es el documento oficial que respalda la legalidad de cada viaje en el territorio nacional). Pero las cifras oficiales registradas en el RNDC pueden tener subregistro, y tampoco registran los viajes urbanos en general, lo cual deja por fuera a los camiones pequeños de reparto, las volquetas y camiones de la construcción, como ejemplos, que sí participaron activamente en el paro y no era lo usual.

En esos dos mercados las transacciones son principalmente pactadas por fuerza del propio mercado. En el mercado de abajo, los camioneros, como se conocen, el 82% de los camiones pertenecen a un propietario que tiene uno, dos o hasta tres camiones, es decir, aún muy democratizada la propiedad. No es exactamente que cada conductor maneje su propio camión, pero a veces sí coincide. El resto, como en todos los mercados, la propiedad se ha ido concentrando en los empresarios de transporte (que son grandes y medianos propietarios), pero no lo suficiente como para transportar toda la carga demandada. Por supuesto, los empresarios usan primero sus camiones que los del mercado de los camioneros, y salen a contratarlos buscando las mejores negociaciones posibles.

Conociendo lo anterior y la lógica del traslado de mayores costos a la tarifa explicado en el artículo precedente ¿Por qué es errado el paro camionero por alza al combustible? (Fonseca, 2024), se puede comprender que el meollo del paro no era el aumento del precio del combustible, sino la dificultad que los pequeños camioneros tienen para trasladar a su precio (los fletes de mercado) a los empresarios.

El Gobierno, representado por el ministro de Hacienda, como todo tecnócrata, no le veía problema a la subida puesto que suponía que los agentes del mercado (los camioneros y los empresarios) la trasladarían con sus fletes a sus clientes y así sucesivamente, como lo explicamos en el artículo anterior. Lo que evidencia el Gobierno a través de su ministra del Transporte, es que los camioneros necesitan ayuda para esa transferencia porque sus clientes (los empresarios) la resisten y logran evitarla.

Esa ayuda se hace a través de regulación del mercado. No es nueva. En 1995 se introdujo la Tabla de fletes (1995) para intentar acabar los paros sucesivos de la época, y que fue reemplazada en 2011 por el Sice-tac para calcular los fletes (costos mínimos que deberían pagarse por un viaje) para cualquier trayecto, tipo de camión y de carga, y condiciones del servicio (Mariño, 2021).

Para calcular un flete se requieren no solo los datos del trayecto y los consumos específicos promedio del camión tipo para calcular los costos variables en cada viaje, sino también el número de viajes al mes que debería lograr un camión en condiciones normales (que dependen de los tiempos de la operación, es decir, de la logística aplicada, buena o mala) para distribuir los costos fijos en cada viaje, y así, sumando todos los costos por viaje y dividiendo por el número de toneladas por viaje, obtener el flete que es igual al costo por tonelada transportada. En cada paso hay muchas variables y también la posibilidad de introducir distorsiones.

El mayor cuidado está en el número de viajes por mes: si hay poca carga (en general en el país) los camiones hacen menos número de viajes al mes y así los camioneros querrán reflejarlo en el Sise-tac, por lo que los fletes calculados serán más altos. Lo que se logra es el flete mínimo para cubrir la ineficiencia del mercado, por tener más camiones de lo requerido, o sea, en vía contraria a la competitividad del país, y emitiendo mensajes incorrectos a estos mercados. Este es uno de los serios problemas de esta forma de regulación. Un knock out para la economía si se aplicara la regulación.

El otro gran problema de esta regulación, y ya demostrado tozudamente en estas últimas tres décadas, es que su implementación es casi imposible. Durante los primeros dos o tres meses, la policía de carreteras controla las transacciones del viaje a través de los Manifiestos de Carga registrados en el RNDC y consultados en línea desde el celular del agente en la carretera que le reporta a la Superintendencia de Puertos y Transporte, que a su vez levanta casos en contra de las empresas y así las obliga a cumplir con los mínimos que se establecen en la regulación. Pero al cabo de ese breve tiempo, la fuerza del mercado ha terminado por hacer olvidar el control, hasta finalmente desaparecer.

Por lo que se puede avizorar que entre más fuerte sea la promesa del Gobierno de cumplir con ese tipo de regulación, por más buena intención, más probable será que el paro vuelva tarde o temprano, con una temporada anual como teníamos antes. Y faltan $5,600 por galón, porque los $400 logrados por el Gobierno solo son el 6.7% de su meta de alzas en el precio. Otro knock out para la economía cada vez que ocurra.

El difícil reto para los camioneros y el Gobierno es buscarle una salida sostenible a la situación problemática y crónica. Seguramente sí pasa por medidas restrictivas como la limitación del parque automotor con su debido programa de chatarrización y las obligadas medidas anticorrupción para prevenir las mafias en ese programa. Pero no es suficiente y tendrán que usar su mayor capacidad innovativa para que los camioneros integren empresas fuertes de logística que actúen en el mercado y que puedan defenderlos en el traslado de los aumentos de costos a las tarifas y que al mismo tiempo deban competir para que la regulación no termine castrando las mejoras en competitividad logradas por mejor eficiencia proveniente de una mejor logística de algunos empresarios o las inducidas por avances tecnológicos de los equipos.

La solución de fondo la planteamos en el artículo Racionalizar antes que decrecer (Fonseca, 2022); teniendo en cuenta que en el transporte de carga el desperdicio de energía llega al 65% en los motores de los camiones y que el factor de eficiencia actual es del 30% para el total del parque (relación entre los rendimientos actuales con respecto a los rendimientos de la mejor tecnología disponible) (UPME, 2019), es la racionalización del consumo de combustible con la conversión de los camiones viejos a nuevos, que cambian radicalmente los consumos (hay que acelerar al máximo el programa de chatarrización) y tan pronto como se pueda, su electrificación (cuya energía debe asegurarse que provenga de fuentes limpias). Solo así se esquivaría el knock out que podríamos seguir encubando.

Rafael Fonseca Zarate

La vergüenza debe cambiar de lado

Escrito por Marcela Clavijo en Sep 10, 2024. Publicado en Opinión.

En esta semana la noticia más impactante para muchos en Colombia fue el paro y más aún la expedita y certera resolución que el team del cambio le dio a la mesa de negociación, muy bien por Petro, nuestro presidente, felicitaciones a las dos ministras de Transporte y Trabajo y al ministro de Hacienda por conseguir la fórmula para negociar con los transportadores. Y mientras que Bogotá volvía a la normalidad, también los emberas dejaban el Parque Nacional con los acuerdos establecidos a por dos grandes defensoras de DDHH Lilia Solano y Patricia Tobón. Se respira un aire fresco y de alegría, avanza el cambio. En nuestro país esta semana hubo motivos de orgullo.

Mientras tanto al otro lado del mundo, la televisión y redes sociales se inundan con la escalofriante historia de la cual Gisèle Pélicot es protagonista y victima, porque la noticia real, es la valentía de esta mujer, al descubrir que su esposo el marido ideal, el papá de sus hijos fue un psicopata que abusó de ella y sus familiares. El durante más de 10 años le suministró ansioliticos y barbitúricos hasta dejarla inconsciente y él, el autor de una escena perversa, con premeditación total, permitía y conducía a otros a que fuera violada no por dinero si no por ver y grabar, por voyerismo, y fueron 51 hombres; que son los padres, hijos, abuelos, tíos, cuñados, primos o hermanos de alguien, estudiantes, profesionales, abogados, bomberos, deportistas, administrativos, técnicos y demás, hombres “de bien” hasta ese día, una aberración que sucedió por más de 10 años en el lindo pueblo de Mazan en la campiña francesa.

Qué condiciones llevan a esta cantidad de hombres a cometer semejante atropello consensuado con el marido, premeditado y acordado en la clandestinidad, con instrucciones de donde parquear, por donde entrar y cómo abordar el cuerpo para no ser descubiertos ni despertar a la víctima. Un hecho atroz que tal vez le devolvió vida fuerza y voz a esta mujer de edad otoñal, que crio a sus tres hijos y confiadamente acogió en su casa a sus nietos, y después de descubrir que también le hizo daño a sus hija y nueras y posiblemente a sus nietos.

Los modelos de la conducta tal vez puedan explicar algunos traumas, algunas desviaciones y hasta haya técnicas para reparar psiquiátricamente a este señor, a quien no le faltó nada y vivió en medio de privilegios, ¿pero que explica que tantos hombres hayan sido los clandestinos cómplices y violadores? ¿En una ciudad francesa del viejo mundo donde se supone que todo es mejor? ¿Cómo no cuestionar todo un complejo clandestino de pornografía que es promovida en las redes sociales? El mundo donde se supone que se vive mejor y sabroso.

Y después de esto vuelvo al inicio de este artículo, Colombia está viviendo un cambio, en nuestro país en el paro se ha usado el diálogo, el análisis económico y financiero, y nadie perdió un ojo. En nuestro país las políticas de la igualdad avanzan en manos de muchas mujeres que trasforman las entidades en favor y para el respeto hacia las mujeres, como es el caso de la URT, la ARN, Ministerio del trabajo entre otras, reconociendo no solo la brecha de desigualdad sino trasformando entornos para el bienestar de las y los colombianos.

Y es que es inconcebible, porque, en el imaginario social, países como Francia son seguros y en el mundo de categorías sociales la familia es un espacio seguro y para Gisele ni lo uno ni lo otro, y ella una valiente pone la cara, por qué no tiene vergüenza, los de la vergüenza son ellos la cadena de violadores que la agredieron sexualmente.

Hoy dedico esta columna a las millones de víctimas de abuso sexual que en el mundo han tenido que afrontar estas situaciones, y especialmente a aquellas que por miedo aún no han podido denunciar a su agresor, para decirles que no hay que tener miedo, ni vergüenza, que hay que tener valor y dignidad, a las autoridades judiciales, que hay que escuchar a las víctimas y creerles, que no importa donde estaba, como estaba, ni cómo vestía, que el consentimiento sexual es un acto consiente premeditado y deliberado por dos partes.

¡Que se haga justicia! ¡Ni una más nunca más!

Marcela Clavijo

Las enseñanzas del paro

Escrito por Jorge Enrique Robledo | Opinión en Sep 8, 2024. Publicado en Opinión.

Fue un triunfo de los camioneros y de los colombianos derrotarle a Petro su intransigencia neoliberal de igualar el costo del ACPM de Colombia con el de Estados Unidos, un país que carece de una empresa como Ecopetrol y en el que el petróleo en el subsuelo no es del Estado sino de los particulares. Y con cada gringo con un ingreso promedio diez veces mayor que el del colombiano promedio, a la par que ese encarecimiento le resta competitividad a la industria y al agro nacionales para exportar, competir con las importaciones y generar más empleos.

Conocidas esas realidades, se entiende mejor por qué encarecer el ACPM y reducir la competitividad de Colombia es una política del FMI, que, como se sabe, representa los intereses de las grandes potencias con las que competimos. ¡Y a esto se sometieron Petro y la cúpula petrista! ¡Luego de que por muchos años se opusieron a encarecer los combustibles! ¡Y en el gobierno que se presenta como “del cambio”! ¡La gran estafa!

De lo peor fue la mala fe con la que Petro y la cúpula petrista enfrentaron este reclamo democrático. Porque se dedicaron a engañar, al decir que era un paro de los grandes camioneros, cuando la calles y en su dirección también estaban los pequeños y los medianos, a quienes golpea más duro, hasta quebrarlos, el ACPM muy caro.

Petro también ocultó que el ACPM muy costoso es contra toda la economía de Colombia –empresarial, por cuenta propia, campesina e indígena–, y agrava el desempleo y la pobreza, los peores problemas de los sectores populares que él dice representar. Y en su miopía populista y retardataria, agitó el irracional discurso antiempresa que lo caracteriza. Como si esa no fuera la forma económica que mejor puede introducir a un país en las ciencias y las tecnologías complejas, crear más riqueza por hora de trabajo, ofrecer los mejores empleos, elevar el nivel de vida de la población y competir con otras naciones.

Su mayor engaño se los tiró Petro a los paupérrimos, los pobres y las clases medias, que son los que en últimas pagan el ACPM en todos los países, al consumir lo que se transporte en camiones y volquetas y pagar los pasajes de los buses. Porque, sin importar su tamaño, los transportadores se quiebran si no les transfieren todos los costos de sus operaciones a los consumidores, incluidos los peajes que Petro está encareciendo y sobre los que también hace demagogia.

Con tantos timos, Petro debe agradecer que en Colombia los títulos universitarios no se pueden revocar. Porque perdería el suyo de economista, dada su suprema irresponsabilidad en este debate. Falacias además calculadas con fines turbios, porque Petro no es idiota, con el fin de engañar a las bases petristas y a los demás colombianos.

Coletilla: el neoliberalismo de Petro y de su cúpula de alcahuetes enmermelados se destapa al conocerse estos subsidios al ACPM, en millones de dólares: China: 212.100; India: 106.600; Japón: 135.000 y Brasil: 37.800. Y la fobia antiempresa de Petro también se demuestra por su respaldo a la apertura y los TLC y porque no hace nada por proteger a las siderurgias colombianas, muy acosadas por las importaciones de acero de Rusia y China.

Jorge Enrique Robledo

Bloqueos empresariales y vigilancia ilegal, dos caras de un problema profundo

Escrito por Luis Emil Sanabria Durán en Sep 8, 2024. Publicado en Opinión.

La coyuntura actual enfrenta al país a dos fenómenos que pueden analizarse de manera complementaria. De un lado, el bloqueo de vías promovido fundamentalmente por empresarios del sector transporte en respuesta al urgente y necesario desmonte del subsidio al ACPM y, de otro lado, la reciente revelación de la compra ilegal a Israel y el posible uso delictivo del software de espionaje llamado Pegasus. Ambos sucesos no solo generan incertidumbre y desconfianza, sino que además ponen en riesgo los derechos fundamentales de la ciudadanía.

Los empresarios del sector transporte, para enfrentar el incremento del precio del ACPM y el desmonte de subsidios que durante años les ha favorecido, en detrimento de programas sociales que beneficiarían a los más necesitados y vulnerables, decidieron recurrir al bloqueo de carreteras como medida de presión, buscando obtener soluciones inmediatas del gobierno. Sin embargo, lo que se presentó como una demanda válida para aliviar los efectos de las medidas económicas, se convirtió en una acción desproporcionada y perjudicial para millones de colombianos, revelando una posible agenda oculta con un claro interés político.

Los bloqueos impuestos por los empresarios del transporte afectaron no solo el abastecimiento de alimentos y medicinas, sino también el acceso a servicios esenciales como la educación y la salud, derechos fundamentales que deben ser protegidos en todo momento y lugar. No se puede justificar que la legítima preocupación por los costos del combustible y el desmonte de subsidios termine convirtiendo a la población en víctima de los bloqueos permanentes, que no deben confundirse con el legítimo derecho a la movilización social.

Es evidente que la crisis generada y su manejo por parte del gobierno nacional dejó claro que el diálogo abierto y responsable es la mejor ruta para abordar estas preocupaciones, sin recurrir a bloqueos permanentes que agraven la situación social del país, ni a respuestas violentas y desproporcionadas por parte del gobierno.

Si bien el alza en el precio del ACPM es una realidad global impulsada por múltiples factores e instituciones, como la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), la oferta y demanda global, los mercados de futuros y la especulación, las condiciones geopolíticas, los costos de refinación y transporte, y las políticas de los países consumidores, el acuerdo pactado mostró la necesidad de seguir explorando soluciones a largo plazo que permitan una transición justa para las y los conductores, propietarios de camiones y empresarios del transporte, sin que ello implique recurrir a medidas extremas que pongan en riesgo la economía y el bienestar de millones de colombianos.

A la par de los bloqueos camioneros, otro escándalo sacude la confianza ciudadana en las instituciones: la compra ilegal y el posible uso indebido del software de espionaje Pegasus. Este sistema, diseñado para interceptar teléfonos móviles sin dejar rastro, hackear dispositivos y obtener información privada, originalmente ideado para combatir el crimen organizado y las amenazas a la seguridad nacional, ha sido utilizado en otros países para monitorear a periodistas, defensores de derechos humanos y opositores políticos sin las debidas garantías legales.

La vigilancia sin control judicial y el uso de información privada para desprestigiar a ciudadanos y colectivos es una violación directa a los derechos humanos. De confirmarse que funcionarios del Estado, en alianza con medios de comunicación o periodistas, usaron indebidamente esta herramienta tecnológica para espiar a sectores sociales, democráticos y de izquierda, a la campaña política del presidente Gustavo Petro o para judicializar y perseguir indebidamente a ciudadanos, estaríamos ante delitos graves contra instituciones esenciales encargadas de garantizar la vida y la democracia.

El bloqueo de vías y la compra de Pegasus, tienen varios puntos en común que parecen enmarcados en un plan estratégico de desprestigio y debilitamiento del actual gobierno nacional. Se complementan en la afectación profunda de los derechos fundamentales, el interés de algunos sectores por mantener privilegios a costa del Estado Social de Derecho, y la estrategia preconcebida de aumentar la polarización y construir un relato que instale la idea de estar atravesando una crisis de ingobernabilidad sin precedentes.

Colombia no puede permitirse seguir en una espiral de bloqueos, “chuzadas”, violencia, corrupción y polarización. Es momento de construir puentes, no muros, para avanzar hacia un futuro en el que los conflictos y las diferencias sean atendidos sin recurrir a prácticas que perjudiquen o violen los derechos fundamentales. Para ello, en consonancia con el llamado de la sociedad civil que organiza la Semana por la Paz que inició este domingo, se necesita la voluntad de todos los sectores políticos, sociales y económicos interesados en unir voces y construir país.

Luis Emil Sanabria D.

La historia mal contada del aumento del ACPM

Escrito por César Orlando Amaya Moreno en Sep 8, 2024. Publicado en Opinión.

Hace pocos días algunos transportadores del país cesaron sus actividades como forma de protesta ante los aumentos que el Gobierno Nacional realizó al precio del ACPM, una noticia bastante escandalosa que se difundió rápidamente entre todos los colombianos, algunos sin mediar palabra y sin indagar acerca del tema, salieron a defender los “intereses” de todo un gremio que se vería afectado con esta fatídica decisión.

Sin embargo, “el tigre no es como lo pintan” pues primero que todo el déficit del Fondo de Estabilización de Precios al Combustible (FEPC) es el motivo detrás del aumento del precio del ACPM. El FEPC tiene un saldo de casi $25 billones, que es el dinero que se le adeuda a Ecopetrol, sin contar que Colombia ocupa el tercer lugar en el ranking regional con los precios más bajos del ACPM.

Esta situación nos hace pensar cual es el verdadero motivo de la protesta o realmente a quienes afecta esta medida, pues de lo poco que se sabe, es que para unos se trata de un “paro empresarial” que solo afecta a las personas que tienen el musculo financiero suficiente para pagar el ACPM al precio en que realmente debería estar, y que no debe ser vendido como un paro que afecta al pequeño transportador, al que día a día pone en peligro su vida en las vías de este país.

Ahora bien, lo que es cierto es que al colombiano de a pie no se le puede seguir imponiendo una carga que no debe soportar, no se le puede seguir exigiendo que subsidie costos que otros tienen como pagar, razón que le asiste al actual gobierno para tomar la decisión de aumentar los precios, pero considero que aquí el tema central o la problemática no nace con un aumento, el problema surge es porque el colombiano no ve cambios, no ve arreglo en las vías, no ve aumento en las vías terciarias y en cambio solo recibe más impuestos, más peajes y menos inversión en infraestructura vial.

Lo que, si nos deja el paro transportador, es la fragilidad de la cadena de suministro y la importancia de un sector logístico eficiente para la economía nacional. Si bien el conflicto ha tenido impactos económicos significativos, también presenta una oportunidad para implementar reformas y estrategias que fortalezcan el sector y promuevan un crecimiento económico más resiliente. La resolución efectiva del paro dependerá de la capacidad de las partes involucradas para negociar soluciones equitativas y de la voluntad del gobierno para invertir en el desarrollo sostenible del transporte en Colombia.

Finalmente, el 6 de septiembre se anunció el fin de la protesta, esperemos que los 14 puntos expuestos por el presidente de nuestro país se cumplan a cabalidad, y que los impuestos y subsidios que los colombianos pagan se vean reflejados y materializados en obras que aporten al desarrollo del país, porque con mucha seguridad considero que al colombiano no le dolería dar plata si su país tuviera un desarrollo progresivo y que poco a poco redujera las brechas de desigualdad que existen en Colombia.

Cesar Orlando Amaya Moreno

Los subsidios a los combustibles en Colombia son un mito

Escrito por Confidencial Noticias en Sep 8, 2024. Publicado en Opinión.

Aunque parezca controvertido, me atrevo a desafiar lo que se ha convertido en un dogma que muchos atribuyen al neoliberalismo y al Fondo Monetario Internacional (FMI). Si bien sus políticas no son inherentemente malas, tampoco representan la verdad absoluta, y como cualquier idea, deben ser cuestionadas. En el caso de los combustibles en Colombia, la narrativa de que están subsidiados merece una revisión crítica con una perspectiva sostenible que favorezca a todos los colombianos.

Primero, reconozcamos la complejidad de definir el precio de los combustibles. En Colombia, no podemos hablar de un mercado líquido que determine precios de manera autónoma, ya que la principal variable, el ingreso al productor, está en manos de Ecopetrol S.A., una empresa mayoritariamente estatal. Como tal, debe equilibrar su gestión empresarial con su papel como motor de la política económica del país.

El Estado se enfrenta al desafío de ejercer un doble rol: por un lado, es el mayor propietario de Ecopetrol, y por otro, responsable de la política económica nacional, lo que implica equilibrar el desarrollo armónico del país. Un ejemplo cercano es Ecuador, que a pesar de ser un modesto productor de petróleo, mantiene precios de combustibles mucho más bajos que los nuestros, gracias a una menor carga impositiva y un modelo de fijación basado en costos de producción e importación.

¿Existen realmente subsidios en Colombia? Es importante aclarar que si usamos como referencia el precio internacional, lo que en realidad hay es un menor recaudo fiscal por vía de dividendos de Ecopetrol, pero no una asignación directa de recursos para cubrir los costos de producción. La percepción de subsidios, entonces, es relativa.

La discusión sobre si ajustar el modelo actual debe centrarse en el destino de los recursos adicionales que se obtendrían de aumentar el precio del diésel, por ejemplo. Algunos argumentan que estos recursos deberían destinarse a áreas fundamentales como justicia, seguridad, educación y salud. Sin embargo, de no aplicarse esos incrementos, se podría ofrecer una mayor competitividad al sector productivo, lo que beneficiaría a toda la sociedad.

Aquí es donde se enfrenta la visión del gobierno actual, cuyo enfoque sistemático ha sido aumentar el costo de producir bienes y servicios en Colombia. Aunque el gasto público ha evitado un mayor deterioro del empleo, esto no es sostenible a largo plazo. Lo que Colombia realmente necesita es más emprendimiento y empleo productivo, no más burocracia y subsidios que promueven la improductividad.

En este contexto, no parece conveniente aumentar los recaudos en un gobierno que ha demostrado ser mal administrador y está sumido en escándalos de corrupción. Sería más sensato permitir que el sector productivo, el principal consumidor de diésel, se beneficie de la ventaja competitiva de la autosuficiencia petrolera de Colombia, impulsando así el crecimiento económico.

Finalmente, debemos mirar a largo plazo. Si no se corrige el rumbo en materia de hidrocarburos, sin nuevos contratos de exploración y desarrollo de yacimientos no convencionales, la autosuficiencia petrolera que hoy nos da ventaja competitiva estará seriamente comprometida. Ya lo estamos viendo con el gas natural, y pronto lo viviremos con la gasolina y el diésel.

Alejandro Ospina

Gobierno y camioneros se pusieron de acuerdo

Escrito por Confidencial Noticias en Sep 6, 2024. Publicado en Nación, Portada.

En la madrugada de este viernes, el Gobierno y los representantes de las bases de los transportadores de carga llegaron a un acuerdo, que permitieron levantar el paro camionero.

La ministra de Transporte, María Constanza García Alicastro, explicó que, con las bases de los transportadores de carga, se firmó el compromiso de aumentar en $800 el costo del ACPM en incrementos de: $400 a partir de la modificación de la resolución 40350 de 2024 y los otros $400 el 1° de diciembre.

De la misma manera, en el acuerdo se determinó iniciar la ruta para las mesas de trabajo alrededor de los ajustes estructurales que necesita el sector para mejorar las condiciones laborales y de calidad de vida de estos colombianos.

En su cuenta de X, el Ministerio explicó que “se acordaron otros 14 puntos entre los que se destacan: suspender alzas adicionales hasta tanto no se logren transformaciones estructurales en el sector, establecer mesas técnicas que permitan hacer ajustes normativos e incluir en el SICE-TAC a todos los actores del transporte”.

Nota relacionada: Paro de camioneros registra 120 bloqueos permanentes

Paro de camioneros registra 120 bloqueos permanentes

Escrito por Oscar Sevillano en Sep 5, 2024. Publicado en Nación, Portada.

El Puesto de Mando Unificado del Gobierno Nacional con motivo del paro que adelantan los camioneros, reporta un total de 120 bloqueos permanentes, 82 bloqueos intermitentes y 25 concentraciones, en 135 municipios, de 23 departamentos, con una participación aproximada de 5.888 personas y 2.071 vehículos.

Así mismo, se han abierto 18 investigaciones, 14 por el delito de obstrucción a vías públicas y 4 por el delito de daño en bien ajeno.

En rueda de prensa el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, expresó su preocupación por un posible desabastecimiento de la ciudad de alimentos y combustible, lo que podrían generar una crisis de enorme magnitud en la población. El mandatario de la capital pidió de manera contundente al presidente de la república buscar una solución definitiva o de lo contrario, se les permita a las autoridades locales hacer uso de la fuerza pública para desbloquear las vías.

Nota relacionada: Galán exige a Petro solucionar el paro de camioneros

“Esto no da más espera, no puede pasar de hoy la decisión de llegar a un acuerdo o bien permitir que la fuerza pública pueda proceder a levantar los bloqueos para garantizar la movilidad y los derechos de la población que se ha visto afectada por cuenta del impacto que ha tenido este paro en nuestra ciudad”, manifestó.

Galán exige a Petro solucionar el paro de camioneros

Escrito por Oscar Sevillano en Sep 5, 2024. Publicado en Bogotá, Portada.

El alcalde Mayor de Bogotá, Carlos Fernando Galán, al entregar el balance de la situación en la capital del país generada por el paro de camioneros, envió un contundente mensaje al gobierno nacional sobre la necesidad de llegar a un acuerdo con los manifestantes o permitir la actuación de la fuerza pública para levantar los bloqueos.

Galán confirmó que 4.059.000 usuarios del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio se han visto afectados con las protestas, y que se encuentran activos 17 puntos de bloqueo en la ciudad, en los que están participando más de 600 vehículos.

“Hemos tenido tres personas capturadas en flagrancia, más de 400 personas se encuentran acompañando los diferentes puntos de protesta, tenemos 73 vehículos zonales del Sistema de Transporte Público de Bogotá vandalizados, 10 alimentadores y 10 troncales. Y desde el día de ayer más de 724.000 niños y niñas no han podido asistir a clases en los colegios oficiales”, detalló el alcalde Mayor.

Por otra parte, el mandatario confirmó que el paro está afectando la actividad económica de la ciudad, que se calcula tiene un impacto de alrededor de 30.000 millones de pesos diarios; y el abastecimiento de alimentos, lo que conlleva al aumento de precios de la canasta familiar.

Cifras de afectación por el Paro en Bogotá:

Más de un millón de niños y niñas de colegios oficiales y privados no han podido tomar clases; en el caso de los que estudian en instituciones distritales hoy podrán reclamar en las instituciones educativas los refrigerios del Plan de Alimentación Escolar (PAE) y repondrán clase el próximo 17 de septiembre.

La movilidad de la ciudad se ha visto mayormente afectada por los bloqueos en las localidades de Ciudad Bolívar, Usme, Rafael Uribe Uribe, Fontibón, Chapinero y Usaquén; y más de cuatro millones de usuarios del Sistema Masivo de Transporte no han podido movilizarse.

Las tres Terminales de Transporte de la ciudad no están vendiendo pasajes.

El ingreso de alimentos a Corabastos está llegando en un 55%, los productos con mayor afectación son los que vienen de la vía al Llano.

Los precios en promedio de los alimentos tienen un aumento cercano al 20%; el sector económico confirma pérdidas de 30 mil millones diarios, los sectores más afectos son hotelería, transporte y restaurantes.

La Secretaría de Desarrollo Económico confirmó que Bogotá tiene un abastecimiento de gasolina para entre 4 y 6 días.

La operación de recolección de basura está gravemente afectada, al igual que la llegada al relleno Doña Juana, en el momento hay 270 toneladas de basura represadas; las localidades con mayor afectación son Fontibón, Kennedy y Engativá.

Carta al Gobierno Nacional

Escrito por Columnista en Sep 5, 2024. Publicado en Opinión.

Bogotá, 4 de septiembre 2024

Doctores

Ricardo Bonilla

Ministro de Hacienda y Crédito Público

María Constanza García

Ministra de Transporte

Andrés Camacho

Ministro de Minas y Energía

Cordial Saludo,

En el Gobierno que tuve el honor de integrar y el privilegio de ser su compañero, el Señor Presidente alentaba el debate buscando soluciones a los múltiples problemas que se deben afrontar en el día a día.

En el tema del precio de los combustibles tuve cordiales diferencias con el gobierno en general y en particular con el señor ex ministro Ocampo y recuerdo como en espacios que promovió el presidente Petro insistí en la fórmula para definir precios de combustibles que he defendido buena parte de mi vida pública. Es evidente que mis argumentos no ganaron el debate, pero permítanme recordarlos y con ello ayudar en una salida al conflicto social que hoy se vive por el aumento de los precios de la gasolina y el diésel.

En Colombia se sigue aplicando la fórmula “Chiqui Valenzuela” que consiste en pagar a las petroleras el barril de petróleo extraído de nuestro subsuelo a precio internacional, cuando los costos reales de producción son sensiblemente más bajos que ese precio, y de ahí nace lo que a mi parecer constituye la injusticia de pagar gasolina y diésel colombiano como si fuese gasolina y diésel importado.

Producir un barril de petróleo en Colombia vale entre 26 y 28 dólares y nosotros hoy lo pagamos a 73 dólares, pero en este año el promedio se ha pagado a cerca de 80 dólares.

Mientras se mantenga esa fórmula, tiene razón el presidente al señalar que se subsidia el precio de los combustibles, sacando de la inversión social ese subsidio, por ello les propongo que evalúen, en el marco de la reforma tributaria o la ley de financiamiento definir un impuesto progresivo al petróleo que no desestimule la inversión en su extracción, y le entregue al gobierno unos recursos frescos que pueden usarse en la inversión social, pago de la deuda del gobierno con Ecopetrol que se dejó crecer en otros gobiernos de manera irresponsable, e incluso, para estabilizar el precio del combustible sin que se traslade su fuerte aumento a los bolsillos de los colombianos.

La propuesta que podré explicar detenidamente en el espacio que a bien sus señorías dispongan se puede resumir en la imposición de un impuesto progresivo al petróleo que inicia cuando la cotización internacional del barril de este comodity esté a 50 dólares y que se incrementaría en la medida que se eleve esta cotización, no sería extraño que en el actual contexto internacional, los conflictos del medio oriente y los de Rusia y Ucrania terminen por disparar las cotizaciones del petróleo y con ello no solo afectar las finanzas de la nación, sino generar mayor conflictividad por lo que sería la consecuente escalada alcista de combustibles.

Respetuoso de la difícil tarea que con entereza desarrollan, reciban un saludo afectuoso de quien respeta su trabajo y solo quiere aportar un punto de vista para su evaluación.

Amigo,

LUIS FERNANDO VELASCO

¿Por qué es errado el paro camionero por alza al combustible?

Escrito por Rafael Fonseca en Sep 5, 2024. Publicado en Opinión.

El origen del alza no es de este gobierno. En Colombia estamos subiendo gradualmente los combustibles para recuperar el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles -FEPC- que tenía un enorme déficit estimado a finales de 2022 entre $25 billones y $30 billones (MinHacienda, 2022), generado por la suspensión de esta recuperación durante el Gobierno Duque como medida anti-inflación para ayudar a los afectados por la pandemia, y que según el ministro de Hacienda ha generado un subsidio al combustible Diésel (ACPM como lo conocemos) de 56 billones este año (Alguero, 2024).

El fondo está diseñado para amortiguar los efectos internos de las fluctuaciones de los precios internacionales, importaciones de las que dependemos entre un 20% a 30% para cubrir la demanda nacional (Arenales,2023), y que “en la práctica ha funcionado efectivamente como un subsidio a los precios de los combustibles” puesto que a los Gobiernos les ha tocado ir cubriendo sus déficits, que dicho en otras palabras, que se han generado porque en los últimos años el precio internacional ha subido más de lo que ha bajado en sus fluctuaciones normales en los mercados. Hay que eliminar los subsidios a los combustibles, no sólo por la precaria situación fiscal del país, sino para seguir la lógica de la transición energética que toda la humanidad requiere (Fonseca, 2023).

Dice el ministro Bonilla en sus intervenciones de estos días, que los camioneros habían sugerido alzas puntuales fuertes para el combustible Diésel (ACPM como lo conocemos localmente) y no las graduales mes a mes. La razón es que para el negocio del transporte es muy difícil subir los fletes a sus clientes cada mes y es más razonable hacerlo una sola vez por año o al menos una vez por semestre. Pero los bloqueos tan severos actuales enseñan que no se les pueden creer sus sugerencias.

Esta protesta recuerda los paros que durante una década y media soportamos cada año hasta hace relativamente poco. El camionero, aunque no es un gremio bien definido, ni compacto ni unido, sí tiene la capacidad de generar caos fácilmente para toda la sociedad y pérdidas estimadas en USD 300 millones por día (Moreno, 2024). Y como es fácil atentar contra un camión que no apoye el paro y hacerle un daño que cueste mucho dinero, puede aglutinar a la fuerza una protesta mayor.

Paradójicamente, cuando un camionero hace una protesta contra un aumento en el combustible significa que no entiende el contexto completo del negocio en el que está, en el cuál es sólo un eslabón de una cadena más grande que no empieza ni termina con el transporte. Si hay aumento en el precio del combustible debe haber aumento en los fletes. Sin mayor discusión.

Pero lo que sí saben los camioneros es la dificultad de subir los fletes a sus clientes. Es un mercado abierto, en donde siempre hay algún competidor más necesitado o con una estructura de costos distorsionada, principalmente por el costo de capital que representan los camiones viejos que, en teoría, y solo en teoría, hacen lo mismo que los nuevos (mayores costos en consumos, mantenimiento y sobre todo, la menor disponibilidad) del cual se aprovechan sus clientes que tienen el poder de mercado. Esos clientes se resisten y mientras los transportadores logran subir las tarifas, el mayor costo del combustible les baja directamente la utilidad. Deberían enfocarse en lograr el aumento en sus fletes y no en tratar de presionar a las malas para volver a bajar el precio del combustible. En esta contienda errada “pasan de agache” los clientes del transporte (empresas productoras y comercializadoras), quienes a su vez, cuando les llegue el mayor flete también lo transferirán a los precios finales de sus productos, con lo cual habrá un aumento en la inflación.

El impacto del aumento del combustible sobre los fletes es del orden del 40% (según la Asociación Colombiana de Camiones, García, 2024) y a su vez esos fletes participan en la estructura de precios de los productos en muy variada forma, que al subir, finalmente se traducirán en mayores precios al mercado y así en mayor inflación: según el ministro de Hacienda será de 1.4% al final del año (Alguero, 2024).

Este efecto inflacionario es un problema para el Gobierno Nacional que debe enfrentar y manejar, y no es de los camioneros que no tienen ninguna posibilidad de gestionar, como para tratar de argumentar que con su protesta violenta están defendiendo la canasta familiar de los colombianos.

Lo mismo en el caso de los buses, en donde el impacto para la ciudadanía usuaria es directo; hay que subir los pasajes si no se quiere desmejorar el negocio de los transportadores, y esas nuevas tarifas deben arreglarlas con los Gobiernos locales en sus municipios.

Camioneros y buseteros deben estar enfocados en cómo compensar los efectos de este mayor costo con mayores tarifas y no pretender que el Gobierno les arregle lo que no puede: concertar fletes en un mercado diseminado entre muchísimos privados o aprobar tarifas de servicios públicos que son del orden local. Y menos, con las vías de hecho perjudicando en forma grave e injusta a los demás ciudadanos.

Rafael Fonseca Zarate

Petro incendia los ánimos pidiendo a los trabajadores defender al país

Escrito por Oscar Sevillano en Sep 4, 2024. Publicado en Nación, Portada.

Desde su cuenta de X el presidente Gustavo Petro aseguró que los transportadores que protestan no tienen la razón y llamó a la clase trabajadora salir a las calles a defender al país.

La clase obrera hoy debe salir a defender el país. No es pueblo contra pueblo. Eso es lo que quieren. Es ayudando a resolver una agenda de los pequeños camioneros que permita que el país no sufra el déficit que nos llevaría a mantener las desigualdades sociales y que al mismo… https://t.co/ymGbw6qLj8
— Gustavo Petro (@petrogustavo) September 4, 2024

Pidió además a los trabajadores organizarse en sindicatos y que el primero de estos debe ser en la empresa de transporte masivo de Bogotá, TransMilenio.

“Es logrando extender al máximo los sindicatos de chóferes de las grandes empresas camioneras y de transporte público del país, empezando por Transmilenio”, dijo.

“El Gobierno apoyará por completo la legalización sindical de los trabajadores del transporte”, puntualizó.

Nota relacionada: Las exigencias de los transportadores para levantar el paro

Las exigencias de los transportadores para levantar el paro

Escrito por Oscar Sevillano en Sep 4, 2024. Publicado en Economía.

Foto: @XPost1A

Tras la decisión del Gobierno Nacional de incrementar el precio del ACPM de manera progresiva eliminando el subsidio, el gremio del transporte de carga sentó su vos de protesta y hoy es protagonista principal de un paro al que se han sumado las motos y algunos taxistas.

El argumento del Gobierno Nacional para justificar el incremento en el precio de este combustible es que el atraso en el ajuste del valor ha generado un déficit considerable que dejó el expresidente Iván Duque, y que es necesiario equilibrar para financiar la salud y la educación de los colombianos.

Los transportadores por su parte exigen la derogación del decreto para levantar el paro al que podrían unirse otros sectores que de una u otra forma se encuentran insatisfechos con algunas medidas del Gobierno.

Las siguientes son las exigencias de los transportadores:

Derogar el acto administrativo que autorizó el incremento del valor del diesel a $13,904 por galón en las estaciones de servicio del país.

El Gobierno Nacional debe reunirse con los representantes de las bases transportadoras para decidir sobre el futuro del sector y hacer un gran acuerdo nacional del transporte mediante la expedición de decretos presidenciales.

Expedición de un régimen laboral específico para el transportador colombiano.

Implementar un sistema de información de costos eficientes (SICETAC), actualizado en tiempo real, para vehículos de carga liviana y volquetas.

Crear un régimen sancionatorio que sea ejemplar y riguroso para los diferentes actores del transporte, especialmente generadores y empresas de transporte que no cumplan las normas.

Crear el Fondo Nacional del Transporte, que incluya el fondo de reposición para todas las modalidades de transporte.
Tomar acciones legales con la expedición de decretos que obliguen a las autoridades locales, departamentales y nacionales a cumplir lo establecido en la ley, promoviendo la formalidad en el sector.

Recuperar la seguridad en las vías del país.

Promover y aprobar una ley de peajes.

Retomar la política del uno a uno para estabilizar la oferta y la demanda.

Expedir un decreto que reglamente las fotomultas e implementar un programa de cámaras de seguridad en carretera.

Incluir a representantes de bases transportadoras en el Observatorio de Carga de Transporte por Carretera y modificar la resolución que convirtió al OTCC en un club exclusivo.

La Dirección de Transporte y Tránsito debe realizar reuniones regionales con los municipios para resolver la problemática de las restricciones a la carga y su articulación con los planes de movilidad y corredores logísticos.

Regular el servicio especial de pasajeros, sancionando el incumplimiento de la normatividad en la modalidad, así como la prestación del servicio público de pasajeros en vehículos de placa amarilla y el renting.

Realizar una mesa interinstitucional mensual con el Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Trabajo, Ministerio de Energía y la Superintendencia de Transporte para garantizar que los acuerdos eventualmente suscritos con el presidente se cumplan de manera proactiva.

Nota relacionada: Alcalde de Bogotá exige al Gobierno Nacional asumir su responsabilidad frente al paro de transporte

Alcalde de Bogotá exige al Gobierno Nacional asumir su responsabilidad frente al paro de transporte

Escrito por Juan Gómez en Sep 4, 2024. Publicado en Bogotá, Portada.

El alcalde Mayor de Bogotá, Carlos Fernando Galán, hizo un vehemente llamado al Gobierno Nacional para que sea claro, defina y no evada las responsabilidades en el marco de paro nacional de transportadores.

“El Gobierno Nacional debe tener claro que no puede evadir su responsabilidad, botarnos la pelota a los alcaldes y decir: Resuelvan ustedes en territorio como consideren”, manifestó el alcalde Galán, quien a su vez comentó que “la solución a esta problemática está en la discusión que tiene el gobierno con los transportadores”.

#ATENCION El alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, exige al Gobierno Nacional asumir su responsabilidad en lo que tiene que ver con el paro de camioneros y no dejar la responsabilidad a los alcaldes y gobernadores @CarlosFGalan #Bogota #ParoDeCamioneros pic.twitter.com/CNoq1g13Nv
— ConfidencialColombia (@confidencialcol) September 4, 2024

Resaltó, por ejemplo, que, en las últimas 48 horas, en tres oportunidades, el gobierno ha dicho que evalúen en qué sitios se puede intervenir; “cuando hemos estado listos para intervenir nos dicen que no, que no intervengan porque eso afecta la mesa de negociación”.

Por eso, fue enfático en pedirle al gobierno que defina si avanza en el proceso de negociación, o si, por el contrario, determina que se agotaron las vías de diálogo e imparte la instrucción de levantar los bloqueos con la intervención de la fuerza pública.

“El Gobierno Nacional tiene que definir -y estamos listos a que definan-, o bien van a avanzar en esa negociación, concreta y aterrizar una propuesta que permita levantar los bloqueos y garantizar que no tengamos problemas de abastecimiento, de derechos de ciudadanos que se quieren movilizar en el transporte público, de problemáticas con ambulancias y de manejo de basuras, o si consideran que no hay más posibilidades vía diálogo de resolver el problema y dan la instrucción nacional de que el paro y los bloqueos que se han generado por el paro se levantan con la fuerza pública”, señaló el alcalde Galán.

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El ministro del Interior hizo el llamado a desbloquear las vías

Escrito por Confidencial Noticias en Sep 3, 2024. Publicado en Nación, Portada.

El ministro del Interior, Juan Fernando Cristo, asumió la vocería de la mesa para hacer un llamado a continuar dialogando sin bloquear las vías del país.

“Esta es una decisión inevitable, dolorosa, que este Gobierno no hubiera querido tomar, pero que es absolutamente necesaria en la actual situación fiscal de Colombia”, dijo el jefe de esta cartera, sobre la eliminación del subsidio al combustible que motivó las movilizaciones de los transportadores.

El ministro Cristo enfatizó en que el Gobierno entiende que “los pequeños camioneros, al sentir afectada la economía de sus hogares en todas las regiones, rechacen la decisión del Gobierno sobre el subsidio al combustible, que venía siendo aplazada hace 5 años en el país”, pero pidió mantener el diálogo sin afectar el derecho a la movilidad de la mayoría de los colombianos.

Les solicitamos a todos estos protestantes en el país que levanten esos bloqueos, que el Gobierno tiene un compromiso de seguir dialogando y que, sobre todo, no puede haber bloqueos permanentes en ninguna parte”, concluyó el ministro Juan
Fernando Cristo.