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¿La tecnología nos salvará del cambio climático?

Escrito por Rafael Fonseca en Ene 18, 2023. Publicado en Opinión, Punto de inflexión.

Imagínese que ha llegado el año 2100. Pese a una pérdida enorme de biodiversidad en los dos últimos siglos, la tierra ha conservado la posibilidad de mantener a los humanos sobre su faz y aunque aún persisten algunos desequilibrios en su clima con eventos fuertes de cuando en cuando, se nota ya que la estabilización es un hecho.

Sin embargo hubiera podido ser una escena completamente diferente: una humanidad mermada y angustiada al ver que su hábitat no deja de ser destruido, enfermedades nuevas que la atacan y fuentes de alimentos que cada vez alcanzan menos.

El riesgo

Los científicos del mundo lo han advertido desde hace décadas (National Geographic). Ahora se disponen de simuladores de cómo variaría la temperatura promedio (MIT) y una gran cantidad de previsiones de esa comunidad en torno a los cambios a los que nos veríamos expuestos. Entre los más graves están aquellos en los que se disparen procesos de reacción en cadena que no tienen reversa. La selva amazónica podría pasar de ser capturadora de gases de efecto invernadero a ser emisora de ellos; con el deshielo del permafrost en el círculo polar ártico (grandes extensiones en Siberia y Canadá) se liberaría el metano que tiene atrapado desde eras geológicas atrás, con la gravedad de que este gas es más impactante que el dióxido de carbono.

La amenaza, explican, es grave para la permanencia de la especie humana, pero no para la tierra que seguirá sus ciclos evolutivos. En el proceso habremos arrastrado a otras especies también. Pero la tierra se regenerará y florecerá la vida sin el depredador descontrolado. La amenaza es para nosotros, los humanos, cuando los cambios cada vez más severos del hábitat, incluyendo el clima, lo hagan invivible, o no se puedan producir los alimentos necesarios.

La tesis de Al Gore ha sido que tenemos que aumentar el nivel de consciencia sobre esta amenaza global y que todos participemos haciendo parte de la solución reduciendo la demanda de todos lo suntuario, especialmente entrando de lleno a la práctica de los principios de la economía circular. Y ha hecho permanentemente la advertencia de que no debemos contar con la salvación que eventualmente nos pudieran traer los nuevos desarrollos tecnológicos porque pueden no llegar a feliz término o no llegar a tiempo.

Lo bueno y lo malo de la tecnología

En la práctica, todos los días se escuchan avances de soluciones parciales que ayudan desde limpiar el aíre, reutilizar los elementos que contaminan o que usan materias primas contaminantes, recuperación de plásticos que invaden los mares, captura y depósito subterráneo de carbón (The Guardian), la transición energética de la mano de los proyectos de generación eólica y solar a lo largo y ancho del mundo, hasta otras mucho más impactantes como el anuncio reciente del ensayo exitoso de la fisión nuclear cuya tecnología permitiría suplir la energía de todo el planeta a costos bajos, y en forma distribuida, cerca a su demanda.

Pero si estas soluciones no llegaran a tiempo, como ha advertido el exvicepresidente de EE. UU., podremos haber perdido las condiciones de habitabilidad para la especie a no muy largo plazo. Lo razonable sería que no obstante estemos naturalmente esperanzados de que los avances tecnológicos nos van a salvar, hay que asumir que no y al mismo tiempo deberíamos estar trabajando fuerte en las estrategias preventivas.

La lógica de la subsistencia no ha sido fuerte

Lamentablemente, la campaña para frenar el cambio climático no solo no está presentando los resultados necesarios dada la amenaza, sino que se está viendo “contaminada” por la influencia de los poderes económicos actuales quienes se están tomando la Conferencia de las Partes. Ejemplos: en la COP27 en Egipto hubo hasta 600 delegados de las petroleras; y el anuncio de que la COP28 será presidida por un jeque de Abu Dabi que a la vez es presidente de la petrolera estatal (El Espectador) de un tamaño tal que impide siquiera imaginar que hará una defensa decidida a favor de las estrategias para frenar el consumo de combustibles fósiles (ver resultados COP27: Oxfam, WEF y opiniones: Diario de Sevilla, Semana, Haz).

En la COP27 se reconocieron varios aspectos preocupantes que inducen a entender que el riesgo no está siendo correctamente reconocido, y que más bien que el mundo se la ha jugado por la tecnología y no está haciendo esfuerzos decididos por frenar el cambio climático.

Dicho en otras palabras, los mercados económicos están venciendo la partida a la lógica de la preservación de la especie y la está llevando a vivir en condiciones límite en los años venideros, de pronto sin retorno, para privilegiar sus beneficios monetarios.

La lógica de la subsistencia que se creía que era lo más poderoso en nuestro ADN ha resultado ser menos fuerte que nuestra codicia individual y a nuestra renuncia a dejar las comodidades superfluas acumuladas, girando todo en torno a un valor artificial que inventamos relativamente hace poco: el dinero.

Conciliar con los mercados

Desde tiempo atrás, en estos mismos artículos, he expuesto la necesidad de conciliar estos dos “mundos” que parecen enfrentarse (El capitalismo se está vistiendo de verde, 2020). De no hacerlo estaremos “jugándonos” un riesgo de vida para la especie, que desde ningún punto de vista puede ser razonable.

Y esa conciliación pasa por asuntos prácticos como las propuestas hechas recientemente en que los productores de combustibles fósiles tengan la obligación de limpiar el aire que se contamine con el uso de sus productos, en correspondiente medida. Obligaciones así empezarían a poner los asuntos clave en orden: los combustibles fósiles tenderían a subir de precio, reconociendo su real costo social y económico por usar o dañar los recursos de la naturaleza, y no solo financiero. Obviamente se tendrían que eliminar los subsidios para ser coherentes.

Esto es igual, indirectamente, a la propuesta de poner impuestos en todos los países al consumo de insumos y materiales contaminantes, cuya destinación debería ir a un fondo global que se encargara de irrigar inversión a quienes hagan los trabajos de recuperación de las condiciones naturales antes del consumo. Si fuésemos una humanidad colaborativa, claro.

Se conciliarían así esos dos mundos antagónicos: las acciones se dirigirían hacia la erradicación (o la atenuación) de las causas de los gases de efecto invernadero, pero dentro de los mercados, generados por estrategias inteligentes de política, dentro de las naciones, que los combinen y aceleren. Ese es el camino posible. Y en Davos (WEF) este año podría avanzarse.

El camino posible para que al final del siglo la humanidad siga con futuro sobre la faz de la tierra. Como queremos imaginar que será.

RAFAEL FONSECA ZÁRATE
@refonsecaz

Artículos complementarios:

La paradoja del negacionismo, 2021

Parar el cambio climático: ¿muchas pequeñas soluciones de cada persona o pocas grandes soluciones de tecnología?, 2021

De las promesas a la acción (el cambio climático es un asunto de todos), 2021

Transición de mentalidad y no solo transición energética, 2021

Protestas por pico y placa: la paradoja

Escrito por Rafael Fonseca en Ene 9, 2023. Publicado en Opinión, Punto de inflexión.

La administración de Bogotá anunció que iba a cambiar las restricciones de pico y placa en forma tal que la secuencia acostumbrada de alternancia de pares e impares se variaría, dejando con los crespos hechos a quienes compraron un vehículo adicional para no sufrir los efectos de la medida. Estos “damnificados” están ahora protestando para que no se cambie nada, azuzando a su grupo con el argumento que los de las motos y de los taxis cuando se ponen bravos logran arrodillar a los gobernantes.

Esto implica una paradoja enorme, que vamos a explicar.

Desde 1998 cuando se anunció que se copiaría la medida de pico y placa de otras ciudades como México, para mitigar la congestión (el trancón, como le decimos comúnmente), se advirtió que la medida estimularía la compra de otro vehículo por parte de quienes sí podrían hacerlo, y que normalmente ese vehículo sería más viejo y por este detalle, más contaminador. Es decir, una medida más regresiva aún que el mismo tráfico inicial en el cual el 93% del espacio urbano dedicado a los carros lo usan no más del 15% de la población (lo cual es una barbaridad, ya considerada anacrónica en la nueva concepción de ciudades verdes con gran bienestar para sus ciudadanos) porque sólo las clases más pudientes podrían hacerlo y además, de dudosa eficiencia. Eso sí, produce algunos sectores felices como el de los vendedores de autos usados, pero también el de los importadores y todos los de la cadena de repuestos y mantenimiento, y por supuesto, los vendedores de gasolina.

La historia lo ha demostrado bien. La congestión no ha bajado, salvo los primeros días de aquella implantación. Ya se sabía, dicen los expertos. Lo que no dicen es que la congestión no se puede arreglar. Se puede gestionar (ver Gestión de la Congestión) y mejorar sus efectos parcialmente, pero para solucionarla hay que bajar drásticamente el uso del carro particular. No hay remedio.

Quienes vociferan que los impuestos de la ciudad no se han visto reflejados en el aumento de la infraestructura, mas calles para transitar, pensando que es la causa del problema, no saben que ya se conoce en el mundo que a más infraestructura más vehículos, porque el efecto inicial induce a las personas a usar más su carro con la ilusión de que ahora sí podrá disfrutar de más comodidad en sus viajes dentro de la ciudad, hasta que la nueva capacidad se vuelve a colmatar, obteniendo al poco tiempo un peor resultado que al inicio. Ya ha pasado en las demás ciudades. Pero además, al presentar el argumento como que sólo los que tienen carro son los que pagan los impuestos, lo que solo es cierto en una pequeña proporción, se recurre a una falacia. Intentando confundir (ver video circulando en las redes).

No les falta razón a quienes objetan la medida reina para bajar la congestión, el uso del transporte masivo, que los viajes se hagan en bus y no en carro particular, puesto que su nivel de servicio es malo. Se volvió malo y se sigue deteriorando. Ya no solo por el hacinamiento en buses y estaciones en horas pico, sino por la inseguridad, el abuso a las mujeres y la dejadez que en muchos casos se le nota al sistema. En parte debido a las protestas contra el gobierno anterior que se manifestaron destruyendo uno de sus mayores activos sociales y ahora por la evasión generalizada, que según el mismo Transmilenio llega al 30% (se sabe que en algunas estaciones sobre pasa el 50%) que no solo induce a una crisis financiara del sistema sino que ahonda la crisis moral de la ciudadanía. ¡Gravísimo! (ver La sociedad descompuesta). La administración de la ciudad debe prioritariamente rescatar al sistema.

No solo más transporte público (Transmilenio) es lo que baja el uso de los vehículos particulares. Es otro de los “argumentos” de la guerra que quieren plantear los “damnificados” con el cambio de reglas en el pico y placa, dicen que la administración lo único que busca es volver a llenar los buses del sistema troncal. Desde el trabajo en casa o híbrido, vivir cerca al trabajo para realizar viajes a pie, o el uso de la bicicleta y la patineta, hasta medidas más sofisticadas como otorgar beneficios en los impuestos municipales a aquellas empresas cuyos empleados vivan a “distancia de caminada” son parte de las medidas más racionales en que las administraciones han debido embarcarse para realmente aminorar la causa del problema estableciendo estímulos significativos para inducir estos cambios. Ciudades de 15 minutos y Movilidad sostenible se le bautiza ahora en el mundo a todo esto.

Y hay mas estrategias para reducir la congestión en las horas pico, que tienen que ver con el desplazamiento del pico a franjas horarias más amplias, para lo cual las administraciones han debido estimular masivamente los horarios diferenciales de entrada y salida de los empleados en las empresas. O incluso, haberlo reglamentado. Los efectos de estas medidas son extraordinarios porque multiplican la infraestructura existente sin invertir un solo peso. Solo gestión. De paso, no solo sirve para reducir la congestión, que resulta siendo lo de menos en cuanto a bienestar de la población: mejora ampliamente el nivel de servicio de los usuarios del transporte masivo, que ese sí es el grueso.

Tampoco ayuda que la ciudad está en obra por todas partes, y que aquí las obras no solo duran mucho sino que son desordenadas e intervienen extensas zonas desde el día uno hasta el día final del contrato, causando más congestión que la que debieran. No ha habido forma en que hagan las obras por tramos, con trabajos concentrados y atendidas masivamente, incluso con horarios extendidos liderando que los vecinos comprendan que es mejor para ellos, y para toda la ciudad, unas incomodidades rápidas y no una supuesta menor incomodidad pero por mucho más tiempo.

Lo cierto es que por lo que protestan los “damnificados” es por el problema que ellos mismos han agrandado puesto que son los que más impactan a la congestión de la ciudad y de paso, han demostrado ser los peores ciudadanos de todos, con ninguna conciencia colectiva. Una paradoja.

La rotación del pico y placa y los cambios de reglas han debido establecerse desde el principio, porque precisamente se trataba de sacar vehículos particulares de las calles y no dejar una forma de que los mismos viajes se hicieran en otros segundos carros comprados por aquellos que pudieran hacerlo. Pero torpemente las cinco administraciones anteriores no lo hicieron.

Pero hay otra paradoja. Que estas personas con mayores recursos y supuestamente mayor escolaridad inviten a su grupo a tener los peores comportamientos ciudadanos, como los de los taxistas y los de las motos, que portándose mal, lograron beneficios por el miedo que infunden a los gobernantes de turno.

Y una mayor paradoja aún. Protesta o no, cambio de reglas o no, la congestión no se solucionará. Tendremos los trancones terribles de siempre hasta cuando los gobernantes logren liderar medidas como las mencionadas. Tampoco a la vista, puesto que el liderazgo, si lo hay, se ve saboteado por la polarización política en un verdadero frenesí de estupidez colectiva. El subdesarrollo en su esplendor.

Rafael Fonseca Zarate

* @refonsecaz

Implosión de edificios en Medellín: fraude, nada de optimización

Escrito por Rafael Fonseca en Dic 14, 2022. Publicado en Opinión, Punto de inflexión.

Bien por la reciente editorial del El Colombiano “La implosión de la ética” al llamar a una dura reflexión sobre los insucesos con edificios en Medellín. El último, Continental Towers, también había sido “diseñado” por Jorge Aristizabal, el mismo del Space que se cayó en 2013 y de otros tres que hubo que tumbar. Y esta “enfermedad” de edificios no se ha acabado como lo advierte bien la editorial.

Tuve oportunidad de entrevistar al ingeniero Fredy Castañeda quien ha estado muy cerca de los casos mencionados por su trabajo en diseño y revisión de edificios y que en su momento participó activamente en la atención de la emergencia del Space como miembro de AIES (Asociación de Ingenieros Estructurales de Antioquia) que fue llamada por el municipio para ello. A raíz de este evento participó en la evaluación del estado de la estructura de las etapas anteriores del edificio y en la toma de decisiones sobre su reforzamiento o demolición, lo mismo que para los otros proyectos de CDO, la tristemente famosa promotora y constructora del edificio, trabajo del cual concluye con énfasis: “no había diseño estructural en ninguno de esos edificios”. Según él, el dibujante de los planos era quien finalmente determinaba el diseño para construcción. Inaudito.

Explica, con conocimiento de causa, que cuando invitaron a 3 ingenieros para realizar el diseño estructural del proyecto y les pusieron como condición cumplir con las dimensiones de los planos, los dos primeros contestaron que no era posible sostener los edificios con esas dimensiones de columnas y vigas, y que eran necesarias juntas de construcción que no estaban previstas. Los exiguos honorarios de 6,500 pesos por metro cuadrado (una tercera parte de lo justo y necesario para un diseño de calidad) fueron incluso bajados por Jorge Aristizabal quien se quedó con “el diseño”, al ofrecer la mal bautizada “hiper-optimización” de la estructura llegando a cuantías de 23 kilogramos de acero de refuerzo por metro cuadrado, cuando lo normal ronda entre 40 a 45, y ofreciendo que le podían pagar a medida que fueran vendiendo. Se conoció que su negocio consistía en que le pagaran el 30% de los “ahorros” conseguidos por este supuesto mejor diseño, que “ahorraba” materiales. No se trataba de una optimización sino de una degradación (de la estructura).

El ingeniero Castañeda es un curtido profesional, con 29 años como ingeniero civil, egresado de Eafit (Medellín) y magister en Los Andes (Bogotá), que mantiene una posición muy crítica sobre la situación. Tanto que terminó retirándose de la AIES por su falta de firmeza para enfrentar estos casos. Él tiene una aguda observación sobre cómo estos problemas no afectan solo a los edificios del supuesto diseñador: los promotores y constructores empezaron a exigirle a los diseñadores estructurales que debían alcanzar los mismos resultados con “ahorros” en las cuantías de acero y así se propagó la enfermedad a punta de codicia y falta de ética, todos los involucrados embriagados de optimismo ingenuo al pasar por alto el riesgo al que estaban sometiendo a los clientes finales de las viviendas, alejándose de la ingeniería. Y quienes tenían la posibilidad de atajar semejantes errores, no cumplieron con su función de revisión: los curadores.

Para que quede claro: no hay nada de optimización y menos de hiper-optimización en todos estos edificios. No es un ejercicio de ingeniería de valor; todo este desastre sucede por fuera de la ingeniería, es un fraude.

Para él, el problema es más grave aún. Hace énfasis por la cantidad de casos que conoce, que no solo es en Medellín que ha sucedido, sino en todo el país. Que el sacrificio de la seguridad y de la calidad por razones de codicia, además de ser una falta de ética de parte de todos los involucrados, es un delito. Pero es un delito que ha quedado impune en su mayoría. Es también la demostración de que el Estado no ha sido capaz de proteger a sus nacionales como lo ordena la constitución, aun cuando se hayan elevado las normas a leyes que exigen que se cumplan mínimos de diseño (Ley 400 de 1997, Ley 1796 (conocida como anti-Space) y todos sus decretos reglamentarios).

Esta grave problemática ya la he analizado en varios artículos precedentes. Es inminente que el gremio de la ingeniería asuma el liderazgo para solucionarla. Aunque nos lamentemos, una y otra vez, por la falta de ética de los indignos y mal calificados colegas, no se va a solucionar. Hay que exigir al Gobierno, reconociéndolo como parte de las causas y por el incumplimiento grave de sus funciones protectoras, que evolucione en los aspectos en los que hay que mejorar señalados desde hace tiempo por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, ahora y sin más dilaciones:

Establecimiento de tarifas mínimas para diseño, con pago verificado por la Curaduría. Del diseño estructural hecho por un ingeniero dependen más vidas que en cualquier otra profesión. No puede ser que se negocie como verduras baratas en una plaza de mercado sin tener en cuenta el valor de la responsabilidad profesional y de la enorme preparación necesaria para hacerlo en forma verdaderamente idónea.

Reparto de Curadurías, es decir, que se asigne al azar y no pueda ser escogida por el Promotor porque se establece indefectiblemente una relación de negocio que puede condicionar su actividad, tal cual los proyectos estatales que sí están sometidos a reparto en las curadurías.

Pago inicial de expensas total o por lo menos el 50% para generar más independencia a la Curaduría y el pago no esté condicionado a la viabilidad del proyecto.

Reparto de Revisores estructurales independientes, es decir, que se asigne al azar y no pueda ser escogido por el Promotor porque se establece indefectiblemente una relación de negocio que puede condicionar su actividad.

Reparto de Supervisores Técnicos Independientes, es decir, que se asigne al azar y no pueda ser escogido por el Promotor porque se establece indefectiblemente una relación de negocio que puede condicionar su actividad de vigilancia de la ejecución de la obra, para que se cumpla realmente el término “independiente” fijado por la Ley.

A los Inspectores de policía no se les puede dejar solos en la responsabilidad de vigilancia de las licencias de construcción. No solo debe haber una debida preparación de los agentes sino que debe haber una fuerza especializada de soporte técnico y profesional a nivel nacional.

La función de revisión de las Oficinas de Planeación o Curadurías no puede omitirse. En los municipios donde no hay Curadurías la responsabilidad es del Alcalde que delega en la Secretaría de Planeación del municipio, muchas veces dirigida por personas que no son ni ingenieros ni arquitectos, quienes generalmente no revisan amparándose en las nuevas normas que exigen que los proyectos vengan revisados para dar la licencia (igual que ocurrió con el Space en 2013) o en la revisión que se supone que hace el Interventor, cuando existe. Para asegurar que la revisión del Estado siempre se haga en forma independiente se debe encargar al gremio de la ingeniería (por idoneidad) para realizarlo a través de revisores estructurales escogidos también con el mecanismo de reparto (interrumpiendo además un posible ciclo de corrupción ya conocido).

Celeridad en los procesos de los concejos profesionales donde se demuestre faltas a la ética por parte de promotores, constructores y diseñadores; en todos los edificios enfermos sólo han sido sancionados el diseñador y el revisor con la cancelación de su matrícula mientras que los demás tuvieron sanciones mínimas.

La revisión de los procedimientos judiciales para evitar que la impunidad dé al traste con todos los avances jurídicos, y poder hacer efectiva y rápida la justicia en estos casos. El castigo también hace parte de la educación para la vida en sociedad y la responsabilidad profesional que le reviste a los ingenieros.

A excepción de la última medida, todas las demás son de fácil arreglo a través del Ministerio de Vivienda y de la Comisión Asesora Permanente para el Régimen de Construcciones Sismo Resistentes, con el fuerte apoyo y guía de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en su función de asesor de alto nivel del Gobierno, incluyendo sus sociedades correspondientes y regionales.

Solo hace falta que la Ministra de Vivienda y los funcionarios del ministerio hagan conciencia que en virtud de su dignidad recae sobre ellos una enorme responsabilidad sobre la vida de los colombianos que habitan en edificios. Y tener la valentía necesaria para introducir estos cambios que pueden no gustar a los codiciosos y faltos de ética, generalmente con el poder para oponerse.

* @refonsecaz

Riesgo de burla al Estado con reversión de concesiones viales

Escrito por Rafael Fonseca en Nov 30, 2022. Publicado en Opinión, Punto de inflexión.

El preocupante caso de las Autopistas del Café, con la coautoría del ingeniero Marco Alzate, experto en estos temas.

Autopistas del Café es un Concesionario del proyecto que une las tres ciudades del eje cafetero Armenia-Pereira-Manizales (APM). Fue contratada en 1997 por el Instituto Nacional de Vías -Invías-, siguiendo la estructura de lo que se conoce como la primera generación de concesiones que se caracterizaba porque el Estado asumía los riesgos a través de garantizar una Tasa de Retorno -TIR- (en este caso del 15%) sobre el flujo proyectado de inversiones y egresos versus ingresos del Concesionario privado (Odinsa es su mayor socio). Debido a esta forma pactada para garantizar el negocio al privado, el modelo financiero en el cual se muestran estos flujos y se calcula la TIR se vuelve en el instrumento esencial para poder administrar el contrato y mantener esa garantía. Si durante la ejecución del contrato, a largo plazo (17 años fue en promedio para la primera generación) con los valores reales y lo que quedaba de la proyección se presentaban desequilibrios para la TIR, se ajustaba el plazo hasta lograr el valor acordado. Este tipo de fórmulas supone que también puede disminuir el plazo.

El contrato se reestructuró mediante un contrato adicional modificatorio en el año 2000 y se estableció que el valor de las obras correspondía a $174.762 millones (todas las cifras se citarán en $ constantes de septiembre de 1996, cuyo equivalente aproximado a pesos de hoy se logra multiplicando por 4.3).

Posteriormente, mediante Otrosí de tribunales de reestructuración y desequilibrio, en 2005 se redefinió el valor del contrato en $154.524 millones, siendo este el valor que debía incorporarse en el modelo financiero del proyecto. La cifra era menor a la original principalmente debido a obras que no se ejecutaron. Sin embargo, este valor no correspondió al registrado en el modelo financiero dejando el monto original y por lo tanto se calculó erróneamente que la concesión iría hasta el 2027 cuando ha debido llegar al 2015.

Solo hasta el 30 de diciembre de 2011 el Concesionario hizo entrega oficial a la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI- (que recibió las concesiones desde ese año, puesto que antes estaban en cabeza del Instituto Nacional de Concesiones – INCO – desde el 2003) del modelo financiero de la restructuración del otrosí de 2005, incluyendo en la Línea de ingresos lo acordado pero no así la en la Línea de egresos en la que se reportó el valor de las obras por valor de $172.597 millones, desconociendo lo acordado en 2005, como ya se anotó.

Tanto la ANI como la Interventoría y el Concesionario realizaron las evaluaciones que permitieron establecer a través de diferentes documentos, incluyendo el Otrosí de 2005, el valor acordado de las obras de Construcción y Rehabilitación en los $ 154,524 millones mencionados.

Tanto así que hasta la Contraloría General de la República – CGR -, mediante “Auditoria Concesiones del Modo Carretero” de Junio de 2012 presentó el hallazgo 226 mediante el cual indicó las diferencias entre el valor de las obras pactadas y las incluidas en el modelo financiero.

De por sí entregar el modelo financiero actualizado tantos años después ya es un muy mal síntoma. Y además sugiere que la ANI no lo tenía, lo que es peor síntoma. Pero entregarlo mal, desconociendo lo acordado 6 años atrás es una anomalía gravísima e inexplicable. De hecho, hay voces que ponen en duda la existencia del modelo hasta ese momento. Esta presumible falta de trasparencia hace que estos enormes contratos puedan ser muy vulnerables a corrupción, pero no cualquier corrupción, sino aquella de alto nivel con enormes montos.

Por tales razones, en el 2016 la ANI convocó a un Tribunal de Arbitramento para lo cual tuvo en cuenta el monto de las inversiones pactadas en 2005 (construcción, rehabilitación y construcción de infraestructura de operación) y el Índice de Precios al Consumidor – IPC – real (ya que en el modelo financiero, manejado por el Concesionario, aún figuraba con el valor inicial de estructuración que era del 7% (también inexplicable)) y producto de ello había logrado establecer que la fecha según la cual el Concesionario Autopistas del Café S.A. obtendría la TIR pactada contractualmente en el 2015. En el año 2018, mediante el laudo arbitral correspondiente, que fue desfavorable a la ANI (al país), se desconoció la contundencia de las pruebas presentadas y se determinó que el plazo de la concesión no solo se mantenía en el 2027 sino que se ampliaba 2 meses más allá de la fecha demandada.

En un evento de Arbitraje en Cartagena en 2019 un expresidente de la ANI criticó a los abogados de la entidad que atendieron el Tribunal de Arbitramento por haber “perdido” todos los casos que se les encomendaron. Tales abogados fueron “recomendados” a la Agencia, por no decir impuestos, por el Vicepresidente de la Republica de ese entonces. La ANI perdió, léase los colombianos perdimos, por una precaria defensa judicial de la entidad que fue adelantada por un grupo de abogados sin experiencia previa en proyectos de concesión.

Esta podría ser una injusticia enorme contra el Estado, y por esa vía para los usuarios que tienen que cancelar tarifas altas de peajes, que a su vez siguen pagando una vía que ya se pagó. En términos jurídicos, además, podría estarse violando el principio de suficiencia financiera ya que las tarifas de los peajes no están evitando la posibilidad de una sobre-remuneración de la infraestructura muy por encima de los costos más una utilidad razonable. El recaudo de este año se espera que supere los 250.000 millones de pesos de los cuales atender la operación y mantenimiento no pasa del 20%. El 80% será de utilidad ya que, como se anotó, las inversiones para construcción y rehabilitación se pagaron hace rato (hasta 2015).

A nivel local la dirigencia representada por los Gobernadores de los Departamentos involucrados han estado protestando por esto: “nos dejaron con los crespos hechos…” expresó el Gobernador del Quindío (La crónica del Quindío, 2018) después del laudo. Muchas opiniones a nivel nacional se preguntan hasta cuando tendremos peajes altísimos (por ejemplo El volcán de los peajes, Suárez, Semana, 2022).

Debe ser claro para cada colombiano que una vez pagadas las inversiones de construcción de las concesiones, cuando revierten al Estado, los peajes solo se necesitan para pagar la operación y el mantenimiento, lo cual debería corresponder a una fracción de lo que se pagaba antes de la reversión. Alguna parte del peaje podría ser una fuente de los recursos, además de la valorización que no se ha aplicado, que se requieren con urgencia para cerrar las brechas en materia de infraestructura vial de integración para esta región y su desarrollo.

Es fácil percibir la urgencia de hacer una auditoría detallada y minuciosa en esta concesión, y en general en todas, para verificar si las cuentas están bien hechas, si los modelos financieros sí están disponibles en la ANI y con las cifras correctas según la vida contractual, puesto que, como en este caso de APM hay muchos y gruesos interrogantes. Y para verificar que una vez revertidas las concesiones, los peajes sí bajen.

Si no, el esperado aumento en la competitividad se esfumó en los fletes, que nunca bajaron tras haber reemplazado las viejas carreteras de montaña por autopistas de doble calzada y especificaciones de talla mundial.

Tendremos que estar muy pendientes para que algún día veamos el primer caso de reducción de tarifas de peajes y para que el riesgo de burla al Estado no se materialice.

La sociedad descompuesta

Escrito por Rafael Fonseca en Nov 23, 2022. Publicado en Opinión, Sociedad superficial.

Con solo un evento se puede dimensionar el grado de descomposición de la sociedad en que vivimos en Bogotá.

Hace unos días se registraba el crudo relato del asalto y abuso sexual a una joven menor de edad en una estación del sistema troncal de transporte masivo de la ciudad, localizada en un “buen” sector. No había policías ni vigilantes en la estación. Pero además y para empeorar la situación, tuvo muchos problemas absurdos para que el sistema de justicia le atendiera su denuncia (en unas “unidades de reacción inmediata”).

Como reacción a semejante brutalidad se respondió con más brutalidad: vandalizar buses y estaciones del sistema de transporte, para lograr una protesta visible por parte de mujeres feministas, según registraron las noticias.

Y hubo efectividad en localizar y apresar al asaltante violador, seguramente por la presión que implicó el video viralizado de la víctima que alentó a las protestas. Pero fue torturado y asesinado a golpes en una celda común con otros presos dentro de una estación de Policía ante la mirada de sus agentes que tenían la responsabilidad de cuidar de su vida para que recibiera el debido proceso.

Todo mal.

La protesta de las mujeres no es para menos. “Según la Veeduría, 7 de cada 10 mujeres manifestaron tener miedo a sufrir un ataque sexual en el transporte o en el espacio público” (citada por El Espectador). Incluso, durante la misma protesta, se conoció que fue abusada otra joven en un bus del sistema integrado.

El abusador “ya había sido capturado por actos sexuales obscenos. La comunidad lo denunció, la Policía lo capturó. Un fiscal de turno lo dejó libre. Diez días después abusó” de la víctima (El País). “La impunidad es el eslabón perdido de la seguridad”, dijo con razón la alcaldesa; más allá, sabemos que es su causa más próxima.

Lo que llamamos sociedad obedece a la evolución de una estrategia de supervivencia de los humanos, que así encuentran muchas mejores condiciones de vida que cuando están aislados. Sobre esto hay millones de explicaciones en casi todas las disciplinas del conocimiento y de todas las épocas. Para vivir en sociedad se necesita un código de comportamiento que permita la convivencia de seres que compiten permanentemente por recursos y beneficios. Buenos y malos. Las religiones jugaron ese papel en los tiempos iniciales de la civilización, pero el Derecho y los sistemas de Justicia representan la forma contemporánea en que debemos encontrar ese equilibrio que nos permita gozar de la promesa de la estrategia de vivir en sociedad: tales mejores condiciones de vida.

Lamentablemente no está sucediendo para todos los habitantes de esta ciudad. Para nadie puede ser desconocido. En muchos otros aspectos y con problemas muy fuertes también. Para no perder el foco quedémonos en este evento.

La furia descargada contra el sistema de transporte público, cada vez que se protesta, es probablemente una expresión del sentimiento contra el Estado ausente y de sus sistemas de Protección y de Justicia que deberíamos tener para lograr esas mejores condiciones de vida. Si no se protesta, y la protesta no tiene enorme impacto, no hay reacción de los gobernantes de turno, parece expresar la forma violenta de protestar. Pero también es el conocimiento generalizado de que no hay contención efectiva y que la protesta puede traspasar los límites razonables y entrar a los campos del delito como la vandalización de los activos públicos. De por sí, actos muy torpes, puesto que activos sociales que como Transmilenio están al servicio de la gente pobre mayoritariamente, y no de los gobernantes contra los que se protesta (o incluso de las clases altas, pero este no es el caso).

Quizás no se consideran ni públicos ni activos sociales. Y eso no es nuevo. Desde la colonia los colombianos parecieran no sentir que su Estado sea suyo sino de unos pocos dirigentes de paso, que sí lo han usufructuado hasta la saciedad en todas las épocas. Una muestra de esto se lee en la curiosa historia relacionada que está circulando en redes sobre la muerte del Tranvía (Samper, Local, 2022) que deja ver cómo vamos repitiendo problemas y no soluciones. La historia también nos deja claro que hemos llegado el estado descompuesto de nuestra sociedad en razón a todos los malos gobernantes que nos han tocado, y no una situación que emerge de súbito.

Pero es a los gobernantes actuales que les toca enfrentar el grado de descomposición que tenemos, y van a tener que ser más radicales. Y la agenda es compleja y con varios puntos muy difíciles. La suficiente presencia de la Policía combinada con su necesaria renovación estructural para llegar a ser confiable y respetada para todos los habitantes, los procedimientos judiciales acertados y expeditos, el sistema de justicia en general, y una enorme actividad en educación para la vida en sociedad, no solo en colegios y universidades, que se practique en todos los ámbitos, empezando por los mismos dirigentes.

Para no dejarlo en el plano conceptual, se puede citar un ejemplo relacionado. Quienes usan el sistema de transporte masivo saben de la creciente evasión del pago del tiquete. Hace una década era apenas del 4%, ahora está llegando al 30% (ProBogotá, 2002). Apenas unos años, los evasores se jugaban incluso la vida sorteando las calzadas de los autos y de los buses para saltar dentro de las estaciones. Ahora no se toman ni la molestia de saltar por encima de los trinquetes sino que pasan casi caminando por la entrada para los discapacitados.

Transmilenio está en el plan de poner barreras en las talanqueras para arreglar el problema de haber adoptado diseños hechos para un país europeo, para gente con buena cultura ciudadana. Eso pasa por no consultar nuestras realidades, y pasa en todos los sectores. También van a arreglar las puertas automáticas. Esperemos que aminoren el problema y que llegue a controlarlo. El gerente de Transmilenio incluso propuso la sanción social de pedir que no se contrate a las personas que se registren en flagrancia cometiendo evasión; un empleador debería considerar que un evasor es un mal ciudadano y que no es un buen candidato a ser un buen trabajador, pero el gerente tendría problemas con el derecho fundamental al trabajo si sigue promoviendo esta lógica.

¿Y la Policía? No tenemos suficientes policías y tampoco se puede arriesgar a unos jóvenes con poco entrenamiento a que sean atacados por gente solidaria en la evasión que emerge en un momento crítico de aprensión de evasores. Es decir, nada menos que el Estado llegó a su nivel de impotencia. Solo basta ir a cualquier estación del sistema de transporte y ver estas escenas tan retadoras, para saber que es así. Muy grave.

En especial porque el retorno a una verdadera gobernabilidad, en este caso del equilibrio entre lo que el ciudadano sabe que debe hacer y lo que sabe que no se le permite hacer (por el bien de la sociedad a la que pertenece) es cientos de veces más difícil que el camino recorrido hasta haberla perdido. La desidia, la incompetencia, la falta de amor a la patria de todos los gobernantes anteriores es la única causa continuada que explica que hubiésemos llegado a esta triste realidad.

Es su turno, gobernantes actuales.

* @refonsecaz