Muchas personas en Colombia piensan que el primer campero ensamblado en nuestro país fue el Chevrolet Trooper, y eso no cierto, el precursor fue el Jeep que se ensambló en la planta de Leonidas Lara e Hijos (hoy C.C.A) en 1961 y que con intervalos se armó hasta 1976. El segundo modelo en producirse en Colombia fue el campero Austin Gipsy que se comenzó a montar en la planta de Colmotores en 1962 y que dejó de producirse con la compra de la compañía por parte de la Chrysler Corporation en 1965.
El Isuzu Trooper primera generación fue presentado al mercado mundial en 1981, como una respuesta al Mitsubishi Pajero o Montero. Desde un comienzo se mostró como un modelo exitoso, lo que explica que muchos fabricantes lo vendieran con sus respectivas marcas y con carrocerías de 3 y cinco puertas. La segunda generación aparecería en 1992 y estaría en producción hasta el año 2002, este modelo se vendería también en Colombia como Chevrolet Trooper 960 con carrocerías de 3 y 5 puertas.
A lo largo de su vida comercial se comercializó con las marcas Opel y Vauxhall Monterey, Chevrolet Trooper y Caribe, Honda Horizon, Acura SLX, Subaru Bighorn y Holden Jakaroo. Contó con motorizaciones de cuatro cilindros en línea de 1.900 c.c y 2.200 c.c diesel y de 2.000 c.c gasolina y diesel. Además del conocido 2.600 con que se vendió en Colombia el modelo que conocimos.
También utilizó en algunos mercados el V6 de 2.800 c.c que se montaba en los Chevrolet Celebrity, Citation y la SUV y Pick up S10. También utilizó una motorización de esta cilindrada diesel. En algunos motores se podía contar con turbo, con lo que la potencia y el torque aumentaban de manera importante. En cuanto a cajas de cambios se vendió con 4 y 5 velocidades manuales y automáticas de 3, 4 y 5 velocidades hacia adelante. En todos los modelos y series el montaje del bajo o reductora era de norma.
En Colombia
En mayo de 1988 después de muchos ires y venires, y de sortear las trabas y entuertos gubernamentales que impedían el ensamble de camperos en el país, Colmotores pudo iniciar por fin la producción en el país del Chevrolet Trooper . Atrás quedaron años de trabajo y los problemas originados por la importación de 1.500 vehículos conocidos como Luv Wagon y en el resto del mundo como Luv Trooper (llamados aquí Luv 2.000 por la cilindrada de sus motores) que permanecieron en los patios de almacenamiento de la fábrica bogotana por varios años sin poder ser nacionalizados, ante los problemas legales ocasionados por ofrecer tracción en al cuatro ruedas que según el gobierno no se ceñían a las licencias de ensamble y comercialización vigentes y ante las protestas y demandas de las tradicionales empresas importadores de camperos al país.
Su producción se inició con la versión Standard que venía con carrocería cubierta con carpa, sin dirección asistida y con un equipamiento muy básico, ideal para las rústicas labores del campo que requería el país. Al año siguiente hizo su debut la versión de lujo DLX que ya contaba con cabina original de fábrica, aire acondicionado, dirección asistida, un nuevo tablero de instrumentos con tacómetro, al que se le sumaban indicadores de aguja para la presión del aceite, y la temperatura de funcionamiento del motor, todo montado en la parte superior del tablero en la parte superior al lugar para el radio. Apoya cabezas en las sillas delanteras y limpia parabrisas y desempañador para el vidrio trasero. En la parte exterior se ofrecía con unos anchos boceles que cubrían la parte inferior de las puertas laterales, opción de pinturas metalizadas, defensa trasera con escalón y rines de nuevo diseño.
Entre marzo de 1993 y diciembre de 2002 se comenzó a vender en el país el Chevrolet Trooper 960 de 5 puertas importado de Japón, que se ofrecía con un motor V6 de 3.200 c.c y 24 válvulas que producía 195 HP/5.400 rpm y un torque de 37,29 Kgm/4.200 rpm con opción de caja de cambios manual de 5 velocidades o automática de 4. Este modelo de 5 puertas era muy apetecido para el servicio diplomático o de escolta de personalidades una vez fuera blindado. En 1998 se presentó la versión de 3 puertas del 960, también de origen nipón, movido por el mismo propulsor, pero que en este modelo erogaba 202 HP/5.400 rpm y un torque de 29 Kgm/3.000 rpm, disponible con caja de cambios manual de 5 marchas o automática de 4. Los dos modelos ofrecían tracción en las 4 ruedas utilizable a voluntad y bajo.
En 1995 luego de 7 años de presencia en el mercado Colmotores saca del mercado el exitoso Chevrolet Trooper Standard y DLX al no contar con CKD japonés para continuar su ensamble en Colombia. El Trooper prestó servicios destacados en agencias de seguridad del esados como el DAS (Departamento Administrativo de Seguridad) B2 del Ejército y la Sijin. En el deporte también tuvo destacadas actuaciones en los rallyes locales, en competencias de saltamontes y en el camper cross. Además del segundo lugar logrado en el Primer Rallye Transamazónico de 1988 con la tripulación colombiana conformada por el piloto Gustavo “Tigre” Yacamán, el navegante Raúl “Palomo” Romero y el mecánico Luis González, que se corrió entre Cartagena Colombia y Buenos Aires Argentina.
El Chevrolet Trooper ha dejado una huella imborrable en la motorización del país, en campos, ciudades, carreteras y trochas se ven aún muchísimos prestando excelentes servicios a sus propietarios y llevando progreso a las regiones más apartadas de nuestra dura y exigente topografía.
Aspectos técnicos
El Trooper colombiano se vendió únicamente con carrocería de tres puertas, siendo la trasera de dos hojas asimétricas de las cuales la más grande soportaba el peso de la llanta de repuesto. Esta carrocería espaciosa, construida enteramente en acero y montada sobre un robusto chasis independiente fabricado en el mismo material conformaba un conjunto sólido y muy resistente. La versión básica venía con carpa de lona, mientras que la versión de lujo contaba con cabina montada en fábrica. El espacio interior era bastante amplio, contaba con sillas para cinco pasajeros y con dos butacas abatibles montadas en el baúl que permitían acomodar dos pasajeros más, aunque hay que decirlo no de manera muy cómoda.
Las suspensiones eran de tipo independiente con barras de torsión adelante, mientras que atrás usaban el confiable eje rígido con ballestas. El sistema de frenos con servoasistencia ofrecía discos en las cuatro ruedas que permitía detener el vehículo aún a plena carga con gran precisión y efectividad.
Siempre utilizó el motor (Isuzu-4ZE1a gasolina) de cuatro cilindros en línea con un desplazamiento de 2.600 c.c , de 8 válvulas, alimentado por un carburador de doble cuerpo y que producía 113 HP/4.600 rpm y un torque de 20 Kgm/2.000 rpm, el cual se acoplaba a una caja de cambios manual de 5 velocidades adelante, accionada por una palanca de cambios con toma directa a esta. Además ofrecía la opción de escoger entre tracción 4×2 o 4×4 con o sin bajo, mediante una pequeña palanca ubicada en el piso hacía el lado derecho del túnel central. Las ruedas originales eran de 15 pulgadas y el peso vacío de un vehículo Estándar de 1.480 kilos y del DLX 1.580 Kilos, mientras que su capacidad de carga era de 670 y de 570 kilos respectivamente y la de combustible de 22 galones. Sus medidas exteriores eran 4.122 m de largo, 1,651m de ancho y de 1.844 m de alto, con un peso bruto vehicular de 2.150 kilogramos
