Rafael Fonseca Zárate
Nada tan multipropósito como las vías terciarias. El desarrollo de estas vías en el país significaría nada más y nada menos que la redención del campo y con ello, no solamente la reducción de la pobreza de la mayoría de los campesinos en Colombia y una razón real de arraigo e interés por la tierra rural productiva que reverse el éxodo a las grandes ciudades, sino que además, erigiría una talanquera al narcotráfico, lo que se traduciría en el alejamiento de la violencia. Adicional a todo lo anterior, sería la base de la seguridad alimentaria del país. Ahora, podría ser también una estrategia para generación masiva de mano de obra no calificada para colaborar con la recuperación de la economía después del brutal choque de la pandemia.
No estamos hablando solo de las relativamente pocas vías existentes, sino sobre todo de las no existentes y de las que apenas son trochas intransitables en los inviernos. Para 2014 (un poco añeja la información disponible de Invías y Mintransporte) se contaba con alrededor de 142,000 kilómetros de vías terciarias, de las cuales el 94% se encontraba en mal estado (Ing. Fernández, 2020, citado más adelante), y la realidad sigue siendo que “actualmente no se cuenta con estudios o información precisa sobre el estado de la red terciaria ni su magnitud exacta” como lo indicaba el documento CONPES 3857 de 2016, en donde se reseña que los municipios no han colaborado con esta información. No deja de sorprender que los que deberían ser los más interesados, no colaboren, y nadie los obligue a hacer lo que deben hacer por el bien común.
Muy a menudo se encuentran noticias de pérdida de cosechas porque no hay cómo llevar las frutas, hortalizas y demás productos del campo a los mercados. Es una verdad sabida. Se conoce que los campesinos colombianos en su gran mayoría son pobres. También esto se encuentra registrado en el mismo documento CONPES: los indicadores de pobreza son inversamente proporcionales la densidad de las vías regionales en el territorio.
Si a lo anterior se le suma que las ciudades evidencian problemas de seguridad alimentaria aun contando con una gran parte de alimentos importados, pudiendo producirlos localmente, es más que razón suficiente para establecer verdaderas políticas públicas de Estado que ensamblaran esta simbiosis que “se cae” de lo lógica que resulta.
Pero ahí no para la escena. También está demostrado por los investigadores que en las zonas cocaleras el narcotráfico no es una “solución” de prosperidad para los campesinos, puesto que su participación es mínima en el inmenso negocio ilegal, pero que en el campo sí pueden representar los ingresos faltantes para el resto del mercado familiar que no produce su huerta. Y la razón es nuevamente de logística. Se puede transportar un kilo de pasta de coca sin vías regionales, aún a pie. No sucede así con los productos sustitutos que requieren vehículos y vías para hacerlo. La densidad de las vías regionales también es inversamente proporcional a los indicadores de intensidad del conflicto armado (mismo documento CONPES).
Las vías son parte de ese Estado que debe hacer presencia en el territorio, y que su ausencia propicia la violencia. Esta es una de las razones, por supuesto, de que la erradicación voluntaria, y la forzosa, no prosperen. En el campo, la coca es solo de subsistencia, sin competencia de otros productos por la barrera logística existente, pese a no ser el gran negocio, como lo han demostrado múltiples estudios.
Los ingenieros patriotas siempre se han fascinado con la resolución de este problema, ensamblando alternativas que involucren el trabajo de las mismas comunidades a la construcción y mantenimiento de las vías. A pico y pala, para que el desarrollo sea ajustado al contexto, genere trabajo remunerado y para que los mismos usuarios se apropien de su bien común y lo mantengan en el mejor estado posible. Esta combinación de factores tiene el encanto de que el dinero invertido se queda en una buena parte en la región y se reinvierte localmente en su propio flujo de bienes y servicios, estimulando la producción que finalmente se “exporta” de la localidad hacia los mercados. La presencia de bulldozers y demás maquinaria amarilla, requeridas para las aperturas de vías se limita a su fase inicial, porque esos recursos monetarios finalmente no se quedan en la zona y es baja la utilización de mano de obra local.
La inversión en la vía trae consigo la movilidad a precios competitivos de productos y personas. Y ahora, además, sería un gran vehículo para movilizar dinero a las regiones y ayudar a reanimar la economía después de la pandemia. El mantenimiento de vías terciarias puede generar cien mil empleos y a través de los 2 billones de pesos anuales llevarles todos estos beneficios a las zonas rurales, según la propuesta del reconocido Ingeniero Fernández de la Universidad del Cauca (compárese con la inversión total en vías regionales (secundarias y terciarias) ejecutadas por el Estado (nación, departamentos, municipios) en 2013 (pico de inversión) de poco menos de 1.5 billones que cita el CONPES 3857). La Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI también ha tratado de impulsar la inversión en estas vías, pero su enfoque es más de empresas que van y abren las vías, y menos de usar la mano local en forma intensiva. Una combinación de ambas es necesaria para lograr todos los objetivos que necesitamos.
Si todo esto se sabe bien ¿por qué no ha habido una decidida construcción de vías terciarias? Las respuestas son también múltiples en sus posibles causas. A juzgar por los hechos a la vista de todos, los políticos, grandes y pequeños, nacionales, de las regiones y de los municipios, de los últimos 100 años, han sido muy inferiores ante su responsabilidad. Difícil entender a qué asuntos han estado poniendo atención, que hayan sido mucho más importante y de gran impacto como las vías rurales, al punto de haberlas ignorado. La Constitución del 91, que acabó con Caminos Vecinales para entregarle la tarea a los entes regionales, en la práctica descentralizó principalmente la corrupción, antes que la ejecución real. El escaso dinero dedicado a la inversión en infraestructura se “pierde” ahora entre la maraña de los entes del Estado, y sin el debido control de toda la gestión.
Algunos opinarán que hay que obedecer rabiosamente a que los precios de los productos locales deben competir con los importados, y que la construcción y mantenimiento de las vías debe hacerse con toda la tecnología disponible para capturar las economías de escala que esto supone y ni pensar en tan bajo nivel como hacerlas a pico y pala. Esas afirmaciones empiezan a ser deleznables cuando al mismo tiempo tenemos que discutir sobre la necesidad del salario básico universal para ayudar a los desempleados crónicos y a los más pobres. ¿Acaso no es mejor, por lógica también rabiosa, ayudar a nuestros campesinos en labores productivas, haciendo las vías que les facilite la colocación de sus productos en los mercados, y que prefiramos su comida antes que las que viene de otros países, en donde también les ayudan a sus nacionales con subsidios?
* Consultor en competitividad
