El preocupante caso de las Autopistas del Café, con la coautoría del ingeniero Marco Alzate, experto en estos temas.
Autopistas del Café es un Concesionario del proyecto que une las tres ciudades del eje cafetero Armenia-Pereira-Manizales (APM). Fue contratada en 1997 por el Instituto Nacional de Vías -Invías-, siguiendo la estructura de lo que se conoce como la primera generación de concesiones que se caracterizaba porque el Estado asumía los riesgos a través de garantizar una Tasa de Retorno -TIR- (en este caso del 15%) sobre el flujo proyectado de inversiones y egresos versus ingresos del Concesionario privado (Odinsa es su mayor socio). Debido a esta forma pactada para garantizar el negocio al privado, el modelo financiero en el cual se muestran estos flujos y se calcula la TIR se vuelve en el instrumento esencial para poder administrar el contrato y mantener esa garantía. Si durante la ejecución del contrato, a largo plazo (17 años fue en promedio para la primera generación) con los valores reales y lo que quedaba de la proyección se presentaban desequilibrios para la TIR, se ajustaba el plazo hasta lograr el valor acordado. Este tipo de fórmulas supone que también puede disminuir el plazo.
El contrato se reestructuró mediante un contrato adicional modificatorio en el año 2000 y se estableció que el valor de las obras correspondía a $174.762 millones (todas las cifras se citarán en $ constantes de septiembre de 1996, cuyo equivalente aproximado a pesos de hoy se logra multiplicando por 4.3).
Posteriormente, mediante Otrosí de tribunales de reestructuración y desequilibrio, en 2005 se redefinió el valor del contrato en $154.524 millones, siendo este el valor que debía incorporarse en el modelo financiero del proyecto. La cifra era menor a la original principalmente debido a obras que no se ejecutaron. Sin embargo, este valor no correspondió al registrado en el modelo financiero dejando el monto original y por lo tanto se calculó erróneamente que la concesión iría hasta el 2027 cuando ha debido llegar al 2015.
Solo hasta el 30 de diciembre de 2011 el Concesionario hizo entrega oficial a la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI- (que recibió las concesiones desde ese año, puesto que antes estaban en cabeza del Instituto Nacional de Concesiones – INCO – desde el 2003) del modelo financiero de la restructuración del otrosí de 2005, incluyendo en la Línea de ingresos lo acordado pero no así la en la Línea de egresos en la que se reportó el valor de las obras por valor de $172.597 millones, desconociendo lo acordado en 2005, como ya se anotó.
Tanto la ANI como la Interventoría y el Concesionario realizaron las evaluaciones que permitieron establecer a través de diferentes documentos, incluyendo el Otrosí de 2005, el valor acordado de las obras de Construcción y Rehabilitación en los $ 154,524 millones mencionados.
Tanto así que hasta la Contraloría General de la República – CGR -, mediante “Auditoria Concesiones del Modo Carretero” de Junio de 2012 presentó el hallazgo 226 mediante el cual indicó las diferencias entre el valor de las obras pactadas y las incluidas en el modelo financiero.
De por sí entregar el modelo financiero actualizado tantos años después ya es un muy mal síntoma. Y además sugiere que la ANI no lo tenía, lo que es peor síntoma. Pero entregarlo mal, desconociendo lo acordado 6 años atrás es una anomalía gravísima e inexplicable. De hecho, hay voces que ponen en duda la existencia del modelo hasta ese momento. Esta presumible falta de trasparencia hace que estos enormes contratos puedan ser muy vulnerables a corrupción, pero no cualquier corrupción, sino aquella de alto nivel con enormes montos.
Por tales razones, en el 2016 la ANI convocó a un Tribunal de Arbitramento para lo cual tuvo en cuenta el monto de las inversiones pactadas en 2005 (construcción, rehabilitación y construcción de infraestructura de operación) y el Índice de Precios al Consumidor – IPC – real (ya que en el modelo financiero, manejado por el Concesionario, aún figuraba con el valor inicial de estructuración que era del 7% (también inexplicable)) y producto de ello había logrado establecer que la fecha según la cual el Concesionario Autopistas del Café S.A. obtendría la TIR pactada contractualmente en el 2015. En el año 2018, mediante el laudo arbitral correspondiente, que fue desfavorable a la ANI (al país), se desconoció la contundencia de las pruebas presentadas y se determinó que el plazo de la concesión no solo se mantenía en el 2027 sino que se ampliaba 2 meses más allá de la fecha demandada.
En un evento de Arbitraje en Cartagena en 2019 un expresidente de la ANI criticó a los abogados de la entidad que atendieron el Tribunal de Arbitramento por haber “perdido” todos los casos que se les encomendaron. Tales abogados fueron “recomendados” a la Agencia, por no decir impuestos, por el Vicepresidente de la Republica de ese entonces. La ANI perdió, léase los colombianos perdimos, por una precaria defensa judicial de la entidad que fue adelantada por un grupo de abogados sin experiencia previa en proyectos de concesión.
Esta podría ser una injusticia enorme contra el Estado, y por esa vía para los usuarios que tienen que cancelar tarifas altas de peajes, que a su vez siguen pagando una vía que ya se pagó. En términos jurídicos, además, podría estarse violando el principio de suficiencia financiera ya que las tarifas de los peajes no están evitando la posibilidad de una sobre-remuneración de la infraestructura muy por encima de los costos más una utilidad razonable. El recaudo de este año se espera que supere los 250.000 millones de pesos de los cuales atender la operación y mantenimiento no pasa del 20%. El 80% será de utilidad ya que, como se anotó, las inversiones para construcción y rehabilitación se pagaron hace rato (hasta 2015).
A nivel local la dirigencia representada por los Gobernadores de los Departamentos involucrados han estado protestando por esto: “nos dejaron con los crespos hechos…” expresó el Gobernador del Quindío (La crónica del Quindío, 2018) después del laudo. Muchas opiniones a nivel nacional se preguntan hasta cuando tendremos peajes altísimos (por ejemplo El volcán de los peajes, Suárez, Semana, 2022).
Debe ser claro para cada colombiano que una vez pagadas las inversiones de construcción de las concesiones, cuando revierten al Estado, los peajes solo se necesitan para pagar la operación y el mantenimiento, lo cual debería corresponder a una fracción de lo que se pagaba antes de la reversión. Alguna parte del peaje podría ser una fuente de los recursos, además de la valorización que no se ha aplicado, que se requieren con urgencia para cerrar las brechas en materia de infraestructura vial de integración para esta región y su desarrollo.
Es fácil percibir la urgencia de hacer una auditoría detallada y minuciosa en esta concesión, y en general en todas, para verificar si las cuentas están bien hechas, si los modelos financieros sí están disponibles en la ANI y con las cifras correctas según la vida contractual, puesto que, como en este caso de APM hay muchos y gruesos interrogantes. Y para verificar que una vez revertidas las concesiones, los peajes sí bajen.
Si no, el esperado aumento en la competitividad se esfumó en los fletes, que nunca bajaron tras haber reemplazado las viejas carreteras de montaña por autopistas de doble calzada y especificaciones de talla mundial.
Tendremos que estar muy pendientes para que algún día veamos el primer caso de reducción de tarifas de peajes y para que el riesgo de burla al Estado no se materialice.
