Foro sin fundamento en Valledupar: ferrocarriles, discursos y silencios (2/2)
Continuación del artículo 1/2)
Para ser más precisos, un elemento principal de una acertada política pública es que las prioridades y decisiones deben estar basadas en la rentabilidad social de los proyectos a través de un correcto Análisis Costo Beneficio -ACB-, exigente y riguroso, estándar, que pasa por varias complejidades que debe sortear.
En términos financieros, todo proyecto a evaluar debe mostrar en la fase de prefactibilidad una clara proximidad a su competitividad comparada con los modos alternativos existentes, como carretero o fluvial; es decir, el flete ferroviario proyectado de punta a punta (origen en el sitio de carga a destino en el sitio de entrega) debe ser menor —o como mínimo del mismo orden de magnitud— al flete de los modos dominantes (generalmente el de los camiones). Y esto lleva al análisis a la comprensión de que el ferrocarril no puede competir en todos los tipos de cargas, por sus características intrínsecas o por la logística que necesitan. Es un hecho que desmonta la mayor parte de los tres cuasi-dogmas, y su conocimiento separa a quienes comprenden el tema de los que no. Por supuesto, la política pública debe provenir de los primeros.
Por más que el tipo de carga sea apropiado para los trenes, la distancia larga les favorezca y la pendiente baja sea propicia, si la cantidad de carga y su frecuencia de despacho no son suficientes para lograr las economías de escala en la operación de los trenes, puede ser que no se logren aproximar a los fletes competitivos frente a los modos alternativos existentes. O que la inversión en las obras que haya que realizar para mantener la pendiente por debajo del 1.5% para que la capacidad y velocidad de los trenes sean competitivas, no impacte el proyecto alejando el flete ferroviario de los fletes de competencia existentes.
Y más allá, aunque en términos financieros el proyecto no tenga cierre por sí solo, es decir que el recaudo por tarifas aplicado a las cantidades de las cargas a transportar -los ingresos- no alcance a cubrir todos los costos, de inversión, operación, mantenimiento, administración y utilidad de los operadores (vía y transporte), podría justificarse si, con evidencia rigurosa, se demuestra su rentabilidad social, para lo cual el Estado debería aportar al proyecto, a través de una menor tarifa por uso de las vías férreas y/o invirtiendo en mayor proporción en su fase de construcción (en el caso de las APPs), e incluso invirtiendo más allá si hubiese un claro objetivo de desarrollo social futuro (en la práctica, subsidiando la operación al inicio).
Esta razonabilidad debe emerger de juiciosos estudios de beneficios y costos sociales y financieros, debidamente valorados que demuestren entre otros, la reducción efectiva de los costos logísticos comparados de punta a punta en las cargas principales, los menores impactos al medio ambiente y al paisaje por efectos de la actividad de transporte, las proyecciones de beneficios por el desarrollo a generar en las zonas impactadas, y hasta los impactos de la integración regional y local que habló la Ministra, siempre y cuando puedan ser evaluados con la misma rigurosidad.
Resulta especialmente complejo evaluar aquellos proyectos que no buscan mejorar la competitividad existente, sino generar polos de desarrollos futuros, inciertos por naturaleza, en un país que tiene poca planeación de largo plazo. Lo que defina un Gobierno, muy probablemente será replanteado por el siguiente. De hecho, este posible replanteamiento de la política pública de transporte férreo que expuso la Ministra sirve para ilustrar este grave problema asociado al subdesarrollo. En otras palabras, cuando se plantea una línea férrea (o una carretera) que se espera que sea detonante de un polo de desarrollo en las próximas décadas, que puede ser lo más adecuado para el país y algunas regiones, hay que suponer que va a haber una política de Estado – y no una de Gobierno – que permitan asegurar coherencia en la ejecución hacia el futuro. Y en estos casos, precisamente, no estaríamos frente a una política pública de transporte, sino ante una política de desarrollo, donde el transporte es uno de sus múltiples componentes.
Por fortuna los cambios introducidos en lo expuesto por la Ministra no son esenciales. El tramo Fundación – Albania, pasando por Valledupar probablemente no pasará de ser una idea. Revivir la ruta La Dorada – Villeta – Bogotá tampoco logrará pasar de la prefactibilidad, y menos, si se tiene en cuenta que la vía por el Carare tiene mucho más sentido y no son complementarias sino alternativas -la una o la otra- al menos con el tamaño de la economía regional y así será por muchísimo tiempo más. El tren del Caribe no podrá ser soportado por carga entre los puertos, porque es exigua frente a lo que empezaría justificar un tren, y sólo quedaría la demanda de pasajeros, que usualmente no alcanzan a lograr la factibilidad del tren. Muy probablemente, el Tren Verde que llamó la Ministra, tampoco arrojará resultados positivos.
En este último proyecto sí que hay que hacer advertencias, dado que hay una condición completamente diferente en el panorama económico y logístico nacional: Puerto Antioquia, en Turbo. Ya se percibe que los fletes terrestres desde o hacia Bogotá y Boyacá hacia o desde Turbo podrían ser radicalmente más bajos que los de Bogotá y Boyacá desde o hacia la Costa Atlántica, con lo cual el mercado guiará a las navieras a reubicar o incluir recaladas en Urabá y no sólo en Cartagena, Santa Marta o Barranquilla.
La ruta Bogotá/Boyacá – Turbo será en poco tiempo protagonista de los transportes en el país. Difícilmente el tren podrá competir con la red planteada, contando con el ramal que la une a Turbo, puesto que implicaría que los trenes suban y bajen a Medellín, enfrentando una topografía abiertamente adversa a su eficiencia. Pero que, además, le agrega mucho más recorrido y más tiempo.
Si el tren quiere competir, debe aprovechar que desde el Magdalena medio existe la posibilidad de llegar a Urabá sin tener que subir y bajar montañas, siguiendo un trazado plano que bordea las estribaciones de las cordilleras central y occidental al norte del departamento de Antioquia y en tierras de Córdoba (una distancia larga, plana y buenas expectativas de volúmenes de carga en los dos sentidos). Ese ferrocarril estaría destinado a contribuir realmente a la competitividad nacional y de todas las regiones vinculadas, contando siempre que la demanda de carbón coquizable de Boyacá se sostenga en el mundo. Le oí esta propuesta al ingeniero Hernando Patiño Ortiz hace un año, la cual sí refleja una visión estratégica con fundamento técnico y sentido de largo plazo.
En un estudio para la ANI en el que participé (ver memorias en la página de la ANI) se incluyeron, con buenos resultados los trayectos Fundación – Sabanalarga y de allí dos ramales a Barranquilla y a Cartagena, dado que en los dos puertos hay volúmenes importantes de cargas hacia el interior -Bucaramanga, Bogotá, de graneles sólidos y contenedores, y son receptores de carbón de Boyacá y Santanderes, principalmente. Valía la pena sugerir que se evaluaran estos proyectos, sin olvidar el escenario de Puerto Antioquia que puede cambiar completamente el tablero de orígenes y destinos de las cargas en el país.
Un foro como el citado en Valledupar era una oportunidad propicia para cuestionar y replantear a fondo los supuestos de la política pública que debe estar contenida en un Plan Maestro después de hacer las evaluaciones en prefactibilidad (con ACB, por supuesto) y no solo como ideas y perfiles de proyecto. Y desde luego, las fuentes de financiación, los tipos de contratación y la evaluación de los beneficios netos con la adopción de un método estandarizado, los problemas encontrados y actuales en la operación ferroviaria, el estado del proyecto de Ley Ferroviaria, el impacto esperable de Puerto Antioquia, todos muy importantes y que fueron desplazados para darle prioridad a contar una visión parcialmente nueva de lo que ya había.
Como era un foro, citado por la Contraloría que suponía la presencia de expertos, se hubiera esperado que estos temas de fondo se hubieran discutido, para que la ministra y sus funcionarios pudieran recoger las críticas bien intencionadas y repensar y mejorar sus planteamientos. En foros sin controversia, sin debate ni confrontación de ideas, planes y proyectos, no se construyen rutas claras hacia el desarrollo. Urge elevar el nivel del debate público y exigir más de nuestras instituciones, de estos foros, y hasta de nosotros mismos.
