Ir al contenido principal

Etiqueta: Juan David Quintero

El largo viaje para devolverle la vida al río Bogotá

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

El Río Bogotá nace puro en el páramo de Guacheneque, Villapinzón. Atraviesa 46 municipios, serpentea por 380 kilómetros y muere enfermo al caer en el Magdalena. Antes, a mediados del siglo XX, era vida: lo navegaban, lo cuidaban, lo abrazaban. Hoy, arrastra desechos industriales, aguas residuales y la indiferencia histórica de quienes debimos protegerlo. Cada día, el Río Bogotá recibe más de un millón de metros cúbicos de aguas negras y cerca de 690 toneladas de carga contaminante: basuras, arenas, grasas y vertimientos. A diario, enterramos en su cauce la dignidad de la ciudad y la vida misma.

Pero existe una esperanza: la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Canoas. Esta infraestructura monumental trataría el 70% de las aguas residuales de Bogotá y el 100% de Soacha. Una obra que promete devolverle la dignidad al río y la vida misma en su ronda y zonas aledañas. El Río Bogotá, ya cuenta con una primera planta de tratamiento, la PTAR Salitre, que limpia parte de sus aguas antes de continuar su paso por Bogotá. Sin embargo, con las dos PTAR en pleno funcionamiento, el 100% de las aguas del Río Bogotá serían tratadas. La historia de la PTAR Canoas, sin embargo, se ha tejido con hilos de demoras, obstáculos y abandono.

 

En 2014, el Consejo de Estado ordenó limpiar el río y construir infraestructura de tratamiento de aguas como la PTAR Canoas y su estación elevadora. En 2017, se diseñó el proyecto Canoas técnica y financieramente. En 2019, se firmó un convenio de financiación entre la Empresa de Acueducto de Bogotá (EAAB) y la Corporación Autónoma Regional (CAR): un acuerdo que permitía a la EAAB solicitar créditos con bancos internacionales, respaldados por vigencias futuras y apoyados en principio por el Gobierno Nacional

Ahí surgió el primer gran obstáculo. Para acceder a la cofinanciación internacional, el Acueducto necesitaba que el Ministerio de Hacienda otorgara una contragarantía: una especie de aval estatal que reduce riesgos para los bancos y permite mejores condiciones de crédito. Esa contragarantía se solicitó en 2022, pero nunca llegó. Sin ella, la financiación se volvió incierta, los costos aumentaron y los tiempos se alargaron.

Básicamente entre 2020 y 2022 no pasó nada. Tiempo muerto. La construcción de la Estación Elevadora de Aguas Residuales de Canoas, aunque arrancó, no se entregó para cuando debía (2022).

Para 2023, la EAAB inició la licitación internacional, aunque el Tribunal Administrativo de Cundinamarca la frenó para exigir que fuera en dos fases. En 2024, el avance físico de la Estación Elevadora de Canoas era del 85% y por su parte la PTAR cerró la etapa de precalificación para la licitación. Ocho años después, el río seguía atrapado entre papeles y sin garantía soberana para su financiación. Por fin llegó abril de 2025 y el Consejo Directivo de la CAR aprobó vigencias futuras que permitirán financiar el proyecto e iniciar con su ejecución.

En parte esta dolorosa historia se debe a que una vez más, nos encontramos con otro proyecto que es necesario para Bogotá, pero la voluntad política es el gran contrincante. El Gobierno nacional “de la potencia mundial de la vida” que debía ser aliado, se volvió un muro. Mientras Bogotá pedía un río limpio, la Nación a cargo del presidente Petro entregaba silencio. El Acueducto de Bogotá no pudo esperar más y buscó alternativas: un crédito internacional sin garantía soberana, negociado con aliados del Banco Mundial.

Hoy sabemos que Canoas podría costar más de 12 billones de pesos. Que se construirá en dos fases, con tecnología de punta para tratamiento y desinfección. Que reducirá la contaminación no solo del Río Bogotá, sino del Magdalena. Que podría significar la recuperación de medio país. ¿Se imaginan una Bogotá con barcos recreativos y nuevo espacio público, usos comerciales y mejoramiento del paisaje alrededor del Río Bogotá? ¿Proyectos como Ciudad Río del exalcalde Enrique Peñalosa? Ese debería ser nuestro horizonte, no solo una utopía.

El anhelo más grande de los bogotanos ha sido ver el río limpio, navegable, vivo. Volver a construir la ciudad alrededor del agua, como hacen las civilizaciones que honran su historia y su territorio. Uno cuida lo que conoce. Cada litro descontaminado sería también una deuda saldada con la naturaleza, con la memoria y con nosotros mismos.

Hoy, más que nunca, la PTAR Canoas no es solo un proyecto. Es una deuda moral, histórica y ambiental. No se trata solo de Bogotá. Se trata del país entero. Por eso hoy celebramos cada avance, pero no olvidamos cada retraso. Hoy, Canoas camina porque Bogotá no dejó de luchar por su río, a pesar de la indiferencia nacional.

Como decía Gabo, “la vida no es la que uno vivió, sino la que uno recuerda y cómo la recuerda para contarla”. Que la historia del Río Bogotá no sea la de una vida que dejamos morir, sino la de una vida que logramos recuperar.

Juan David Quintero

¿Y el parqueadero qué? El negocio que bogotá está dejando perder con la terminal de transporte

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

En Bogotá todo cuesta. Cuesta un pasaje, cuesta un minuto en el trancón, cuesta un error en política pública. Por eso, que el Distrito pierda plata con sus parqueaderos fuera de vía es un lujo que no podemos darnos. Y, sin embargo, eso es exactamente lo que está pasando.

La ciudad está desperdiciando una oportunidad clara para resolver dos problemas a la vez: el mal parqueo y la necesidad de ingresos públicos. ¿Cómo? Administrando sin visión empresarial los parqueaderos que son propiedad del Distrito y hoy están a cargo de La Terminal de Transporte. El problema es el modelo y quién lo ejecuta. Durante 2018 y 2019, cuando estos parqueaderos estaban en concesión, los ingresos eran mayores. En los últimos años, bajo la administración de La Terminal, los ingresos han caído o apenas están empezando a alcanzar o superar tímidamente los niveles previos… y eso sin contar la inflación.

 

Veamos un ejemplo: el parqueadero subterráneo de la Calle 85 con Carrera 15 facturó $3.300 millones en 2018, $2.400 millones en 2021, $3.400 millones en 2023 y 3.600 millones en 2024. No hay una mejora real si se tiene en cuenta el aumento en tarifas y el paso de seis años. Esto evidencia una mala administración. No hay otra forma de explicarlo.

Y el problema no es solo financiero. También es operativo. Lo dijimos en el debate que hicimos en el Concejo de Bogotá el 23 de julio del año pasado: ascensores dañados, pintura descuidada, letreros deteriorados, ninguna innovación, pocas alianzas y un modelo que parece diseñado para que La Terminal gane siempre, incluso cuando la ciudad pierde. La comisión de esta entidad es del 10% sobre ingresos brutos, pero las demás entidades distritales que son dueñas de estos parqueaderos ¾como el IDU o el DADEP¾ cargan con la operación, el mantenimiento y las pérdidas respecto a lo que ganaban anteriormente. ¿Quién gana así? La Terminal. ¿Quién pierde? Bogotá.

Este no es un debate sobre el derecho a parquear. El parqueadero no es un derecho fundamental, es un tema de mercado. La oferta debe estar donde haya demanda. Así de sencillo. Pero si esa oferta y demanda ya existe y tenemos los espacios, lo mínimo es administrarlos bien, generar ingresos y evitar que se llenen las calles y los andenes de vehículos mal parqueados.

Como concejal, lo he dicho siempre: una buena ciudad es donde se incentiva el uso del transporte público y es prioridad mejorar la experiencia del usuario. Por eso propuse la creación de una Gerencia de Experiencia del Usuario en TransMilenio, que permita que cualquier ciudadano —incluso un turista— pueda usar el sistema de forma fácil, segura y eficiente. Es indispensable que trabajemos por una ciudad donde la primera opción de movilidad para los ciudadanos no sea el carro o la moto, sino el transporte público, la bici y demás modos de transporte sostenible.

Pero mientras eso ocurre, no podemos seguir permitiendo que negocios útiles para la ciudad se administren mal. No podemos continuar con contratos cortos que interrumpen el servicio cada dos años y generan vacíos en la operación. No podemos seguir con una entidad que no hace mantenimiento, no innova y no mejora. Necesitamos que La Terminal se comporte como un buen empresario: optimice ingresos, diversifique servicios, busque alianzas estratégicas e innove. Y, sobre todo, entienda que su misión no es simplemente operar, sino contribuir al bienestar de Bogotá.

Parquear bien paga. Siempre ha pagado. Lo que no paga es la ineficiencia. Por eso esta discusión es clave. Porque se trata de responsabilidad fiscal, respeto por las normas y el espacio público y sentido común en la gestión urbana. Si como ciudad tenemos unos espacios para parquear y una demanda que está dispuesta a pagar por ello, debemos tener también una empresa ¾como la Terminal de Transporte¾ que los administre bien y genere recursos para los bogotanos.

Además, recuerden: si tienen pal whisky, tienen pal hielo. Si tienen pal carro, tienen pal parqueadero.

Juan David Quintero

Juan David Quintero asegura que el ELN estaría amenazando a líderes comunales en Bogotá

Escrito por Oscar Sevillano en . Publicado en Bogotá.

El concejal de Bogotá, Juan David Quintero Rubio, reveló que líderes sociales y comunales de diferentes zonas de la capital del país han recibido amenazas en panfletos a nombres de grupos armados ilegales como el ELN.

“El documento que llegó hoy a mis manos por parte de la comunidad, agrede violentamente a líderes sociales, defensores de los derechos humanos y comunidades enteras, es un despreciable acto de cobardía que intimida y atenta contra la tranquilidad de los bogotanos y siembra el miedo en todas las localidades de la ciudad”, enfatizó Quintero.

 

Quintero hace un llamado urgente a la atención de esta problemática y le pide al Gobierno nacional, la Policía Metropolitana de Bogotá, la Secretaría de Seguridad, la Secretaría de Gobierno, la Defensoría del Pueblo y la Personería Distrital, que hagan presencia inmediata en las zonas afectadas y que garanticen la vida de los líderes y lideresas amenazados.

Nota recomendada: Asegurado por intento de hurto de camioneta de la UNP en Bogotá

A su vez, el concejal recordó el caso del asesinato de la líder Social, Rocío Riaño de la localidad de Ciudad Bolívar, quien desde el 16 de junio de 2024 fue víctima de un atentado el cual días después le cobró la vida.

“No podemos guardar silencio frente a las amenazas de quienes intimidan y señalan a la comunidad con terror. Rechazo de manera vehemente estos actos y reclamo acciones inmediatas que garanticen la tranquilidad, la integridad y la vida de los bogotanos”, afirmó el concejal.

Cuando la política y el mercado pedalean juntos

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

En medio de horas dedicadas a entender el problema de los ciclomotores de dos tiempos (2T) ¾esas máquinas ruidosas que contaminan, invaden ciclorrutas y ponen en riesgo a peatones, ciclistas y demás actores viales¾, encontramos en el barrio Siete de Agosto, una luz al final del túnel. Todo empieza con un ciclomotor, una idea y el sueño de una ciudad mejor. James Downer, un gringo que no llegó a Colombia con un plan maestro, sino con preguntas, en 2018 mientras recorría Cartagena, un repartidor de plataformas de domicilios y mensajería le dio una idea sencilla pero poderosa: financiar movilidad sostenible para repartidores y crear bicicletas eléctricas que reemplacen los ciclomotores de gasolina. Ese momento lo cambió todo. Si la movilidad era la clave para salir adelante, ¿por qué no hacerlo de forma segura y sostenible?

Lo he repetido ya muchas veces. En Bogotá, los ciclomotores de dos tiempos se han convertido en una plaga que funciona con una mezcla de gasolina y aceite, emitiendo hasta 100 veces más dióxido de carbono que un carro. No tienen SOAT ni revisión técnico-mecánica, pero siguen circulando porque son económicos para los repartidores y las plataformas tampoco han intervenido realmente en dar incentivos o soluciones para sus “colaboradores”. Los ciclomotores de 2T requieren una inversión de $30.000 pesos diarios: $15.000 en gasolina y $15.000 en aceite, que es lo que exige el motor. Pero este costo al final lo paga la ciudad, el ambiente y, sobre todo, los mismos repartidores. La mayoría son migrantes o personas de bajos ingresos que dependen de estos vehículos para sostener a sus familias. Incluso, al parecer, muchos terminan atrapados en las redes de los gota a gota, pagando intereses abusivos para adquirirlos, como ya lo hemos denunciado.

 

Puede interesarle: Cumplía prisión domiciliaria mientras delinquía al interior de TransMilenio

Volviendo a la historia de James, él entendió que el problema no es solo ambiental o de movilidad, sino también económico. Si los repartidores usan ciclomotores de 2T, es porque no tienen otra opción asequible. Así nació Roda, una empresa de financiamiento para bicicletas eléctricas, y Guajira Bikes, una compañía que las produce. Estas bicicletas alcanzan 32 km/h, tienen 70 km de autonomía y sí cumplen con la normativa. Son un ejemplo perfecto de una alternativa para lo que hoy Bogotá necesita.

Esta historia de Guajira y de Roda es solo un ejemplo, estamos seguros que hay muchas otras opciones más que nos permitirán acercarnos a la ciudad en la que queremos vivir donde el respeto a las normas, la movilidad sostenible, la seguridad vial, el espacio público y la inclusión social sean la base. Sin duda es un mensaje optimista para quienes trabajamos buscando desde la política y el control a las normas, crear una Bogotá mejor al ver que lo que hacemos desde el Concejo puede ir en perfecta sincronía con opciones de mercado que tengan un valor agregado para la sociedad.

Esta también es una oportunidad para hacer nuevamente un llamado a Rappi, Didi, Mensajeros Urbanos y demás plataformas, pues las soluciones existen, pero para que realmente funcionen estos grandes jugadores tienen que ser parte de ellas. Es hora de que las plataformas asuman su responsabilidad y faciliten el acceso a alternativas seguras y sostenibles. El modelo de Guajira Bikes y Roda es solo un ejemplo, como este, hay muchas más opciones que podrían ser asequibles para los repartidos con el apoyo de las plataformas. ¿Qué tal si estas financian directamente bicicletas eléctricas para sus repartidores?

La Secretaría de Movilidad también ha sido un actor clave en la solución. Junto a Rappi, ha promovido capacitaciones en seguridad vial y recomendaciones para optimizar operaciones y proteger a los repartidores. Estos esfuerzos deben continuar, fortalecerse y desarrollarse con otras plataformas. También necesitamos que Movilidad continue con los operativos de control de tránsito, recuperación del espacio público y seguridad vial.

La regulación y los operativos de movilidad son esenciales, pero también la corresponsabilidad de las plataformas en la erradicación de estos ciclomotores y en el respeto del espacio público por parte de los repartidos. No somos enemigos de las plataformas, pero si realmente queremos una ciudad con menos ruido, menos contaminación y más seguridad vial, necesitamos innovación y compromiso de estos actores, no más motos contaminantes ni más ataúdes andantes en Bogotá.

Juan David Quintero

Cámara de Representantes expide certificación a Polo Polo para que pueda parquear en donde le plazca

Escrito por Oscar Sevillano en . Publicado en Nación, Portada.

El concejal de Bogotá, Juan David Quintero, en su cuenta de la red social X reveló una certificación expedida por el secretario general de la Cámara de Representantes, Jaime Luis Lacouture, al representante a la cámara, Miguel Polo Polo, para que pueda parquear su esquema de seguridad en donde bien le parezca, sin importar sí esta prohíbido.

En la certificación se pide la autorización de las autoridades de tránsito locales tener en cuenta la condición de congresista de Miguel Polo Polo, dejando a su consideración sí aplica la sanción en caso de infringirla o no.

 

A pesar de que esta no constituye iun permiso para parquear el esquema de seguridad en cualquier lugar, de acuerdo a la denuncia del concejal, Juan David Quintero, Polo Polo sí la estaría mostrando para de esta manera pasarse la norma de tránsito por la faja.

Sin coordinación no lograremos ordenar ambientalmente sostenible la Sabana de Bogotá

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

La Sabana de Bogotá es un paisaje de cerros, ríos, valles, bosques, humedales y páramos; pero también es el hogar de más de 500 mil personas, el motor de una región que necesita equilibrio entre sostenibilidad y progreso. Pero hoy, su futuro podría estar en riesgo. El Ministerio de Ambiente expidió un proyecto de resolución para el ordenamiento ambiental de la Sabana, sin coordinación, sin diálogo y sin respeto por la autonomía territorial de los municipios que la componen, del Distrito Capital y del Departamento de Cundinamarca.

Resulta paradójico que un Gobierno que hizo campaña con las banderas del cambio y de la gente, este tratando de imponer un ordenamiento ambiental casi a la fuerza que, si bien es necesario, para que realmente funcione necesita de la participación de las autoridades que representan los intereses de la región. Pero el Gobierno del cambio lo que está haciendo es dejar a Bogotá y la Sabana sin la posibilidad de desarrollo sostenible, con un documento que no tiene en cuenta la realidad y los intereses de quienes se verían afectados con su contenido. No se dejen engañar: a punta de labia no se recuperan ecosistemas. Se necesitan hechos, acciones, coordinación, armonía y planificación.

 

Aunque el Ministerio de Ambiente tiene la función de establecer lineamientos para el ordenamiento ambiental de la Sabana de Bogotá, debe hacerlo en coordinación con los municipios, el Distrito Capital y el Departamento de Cundinamarca, tal como lo establece la Constitución, la Ley 99 de 1993, la Ley 489 de 1998 y el actual Plan Nacional de Desarrollo. El principio de coordinación y colaboración administrativa exige que las autoridades trabajen en armonía para cumplir los fines del Estado, lo que no ha ocurrido en este caso. La Administración Distrital ha intentado dialogar con el Gobierno Nacional durante meses, sin éxito. ¿Cómo proteger el ambiente y asegurar el desarrollo sostenible de una región, si las autoridades que representan sus intereses no participan en su ejecución? ¡Claro! Colombia es una República unitaria, pero descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales, y hay que respetarlas. 

Este proyecto de resolución, en su estado actual, pone en vilo el futuro de la región al bloquear proyectos estratégicos de infraestructura, ambiente, transporte y vivienda. De aprobarse, quedarían en el limbo proyectos clave como las Líneas 1 y 2 del Metro, los Regiotram del Norte y Occidente, el Cable San Rafael, la ampliación del Aeropuerto El Dorado, la ALO, el Embalse de Chuza, el Embalse La Regadera, más de 124.000 unidades de vivienda y 138 barrios ya existentes que ahora estarían en zonas “protegidas”. ¿Cómo se puede hablar de desarrollo sostenible si se detienen proyectos esenciales para el ambiente, la conectividad, la movilidad y el acceso a vivienda? Proteger el ambiente no puede significar paralizar el desarrollo de la región ni afectar la calidad de vida de sus habitantes.

Para vivir en una ciudad que proteja las riquezas naturales y se conecte mejor con la Sabana, necesitamos obras fundamentales para asegurar y sanear el Río Bogotá, como la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Canoas que tratará el 70% de las aguas residuales de Bogotá y el 100% de las de Soacha; y la ampliación de la PTAR Salitre que actualmente trata el 30% de las aguas residuales de Bogotá. Estos proyectos son esenciales para asegurar los derechos que tienen los habitantes de la Capital y de los municipios de la Sabana de Bogotá al agua, al saneamiento básico y a gozar de un ambiente sano. Lamentablemente, con el proyecto de resolución estarían en riesgo, ya que parte de los predios afectados a la operación de la PTAR Salitre y los destinados a la PTAR Canoas estarían clasificados como humedales. Esto afectaría la capacidad que tienen las PTAR Salitre y Canoas de tratar las aguas residuales de Bogotá y de los municipios que hacen parte de la cuenca del Río Bogotá.

Tampoco podemos olvidar que la PTAR Canoas y la ampliación de la PTAR Salitre provienen de una orden judicial ¾sentencia del 28 de marzo de 2014 del Consejo de Estado¾, en la cual se determinó que la descontaminación del Río Bogotá en la cuenca media se desarrollará a través de dos proyectos. Por un lado, la ampliación de la PTAR Salitre en caudal y capacidad de tratamiento y, por otro lado, la construcción de la PTAR Canoas aguas abajo de la desembocadura del Río Tunjuelo sobre el Río Bogotá. Por eso, la clasificación como humedales de una parte de los predios de la PTAR Canoas y la PTAR Salitre lo único que evidencian es una falta de articulación entre el proyecto de resolución y las ordenes de la sentencia del Consejo de Estado, que podrían llevar a un fraude a resolución judicial e, incluso, a un detrimento patrimonial. Solo por dar un ejemplo, ¿qué pasaría con los recursos invertidos en la compra del predio donde se desarrollaría la PTAR Canoas? No desconocemos la necesidad de ordenar ambientalmente la Sabana, pero esta debe realizarse de forma coordinada con los proyectos que ya están en marcha y, que justamente, buscan recuperar el Río Bogotá. 

El supuesto ambientalismo del Gobierno es improvisación y carreta. Asegurar el futuro de Bogotá y la Sabana implica coordinación, planificación y decisiones basadas en la realidad y la evidencia. Por eso, hace unos días dejamos a un lado nuestras diferencias partidistas, y nos juntamos con concejales de todos los sectores, como Julián Rodríguez Sastoque del Partido Verde y Daniel Briceño Montes del Partido Centro Democrático, entre muchos otros, para rechazar esta imposición y ataque del Gobierno Nacional a Bogotá. Desde el Concejo, trabajamos en conjunto con la Administración Distrital para viabilizar los proyectos que realmente protegen el ambiente y mejoran la calidad de vida de las personas.

Celebramos que, el viernes 14 de marzo, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca decretó como medida cautelar provisional el reinicio y agotamiento de las etapas del trámite de la resolución que ordenaría ambientalmente la Sabana de Bogotá. El Tribunal ordenó que los documentos y pruebas que fueron practicadas por el Ministerio de Ambiente, sean sometidas ante los sujetos y las entidades estatales que no fueron oídas y no tuvieron la oportunidad de controvertirlos. Esta decisión lo que demuestra en la elaboración del proyecto de resolución, es una clara ausencia de coordinación y armonización entre el Gobierno Nacional y las entidades territoriales que componen la Sabana de Bogotá, poniendo en riesgo el desarrollo sostenible de la región.  

En un Estado social de derecho, como el nuestro, en donde uno de sus fines es facilitar la participación de todos en las decisiones que nos afectan, es indispensable que en la construcción de las normas ambientales participen las autoridades competentes que representan nuestros intereses. La supuesta protección ambiental sin coordinación ni planeación no puede ser excusa para frenar el desarrollo sostenible ni para ignorar el ordenamiento jurídico. Necesitamos decisiones serias, no discursos ni imposiciones disfrazadas de normas técnicas.

Juan David Quintero

El sueño de la cultura, la recreación y el deporte: La renovación de El Campín

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

Bogotá está construyendo un sueño, uno donde la cultura, la recreación y el deporte se entrelazan en un solo latido, el de una transformación urbana sin precedentes con proyectos como los Centros Felicidad y la renovación de El Campín. Este último no es solo concreto y graderías, es memoria viva de una ciudad que late al ritmo del fútbol y la música. Por mucho tiempo los bogotanos hemos sentido miles de emociones relacionadas con este templo: la alegría de celebrar triunfos junto a la familia y comer lechona viendo los partidos; la euforia de sentir el piso vibrar y cómo se eriza nuestra piel con artistas de primera; la tristeza e impotencia cuando pierde nuestro equipo en la Capital o cuando intentamos ir a los pocos baños que hay durante un clásico; y el anhelo de ver a la “sele” en nuestra ciudad.

Este mítico lugar fue inaugurado el 10 de agosto de 1938 con un partido entre Ecuador y Colombia y desde esa fecha ha permitido que miles de ciudadanos disfrutemos de importantes eventos deportivos y culturales. Este templo que nos convoca a inolvidables momentos será modernizado gracias a la nueva Asociación Público Privada (APP) que reformará no solo el estadio, sino 167.000 m2 que contemplan, además, los parqueaderos, El Campincito y las canchas de tenis en un gran complejo cultural y deportivo.

 

Esta APP es una herramienta que le permitirá al Distrito saldar una deuda con la ciudad e impulsar el desarrollo económico, y no tendrá que invertir un solo peso en este proyecto de más de 2,4 billones de pesos. Esto es muy bueno para la ciudad porque podrá destinar sus recursos en otras necesidades sociales. Durante 29,2 años, que empezaron a contar el pasado 29 de octubre de 2024, se desarrollará este proyecto, el cual esperamos poder disfrutar en alrededor de 5 años no solo de un estadio con capacidad para 50.000 almas vibrando al unísono sino de todo un complejo que en palabras del alcalde Galán será “…similar a cinco veces la Plaza de Bolívar”.

La ciudad recibirá el 1% sobre los ingresos del proyecto, que podrán aumentar hasta el 23,61% después de que el privado recupere su inversión. Además podrá poseer múltiples espacios para el aprovechamiento cultural de la ciudadanía.

Puede interesarle: Ciclomotores de dos tiempos: ¿esclavitud en el siglo XXI?

Este tipo de alianzas entre el sector público y el privado le permitirá al Distrito generar eficiencia, combinando habilidades y recursos de ambos sectores y compartiendo riesgos y responsabilidades. Este modelo no solo devuelve a la ciudad lo que es suyo, sino que asegura que su brillo no se apague en las sombras de la burocracia.

Esperamos que la APP El Campín nos permita progresar en grande, por ejemplo, durante su construcción se espera generar cerca de 1.500 empleos directos y en su operación unos 4.500. Este proyecto estará equipado con zonas comerciales y espacios modernos con tecnología de punta. Será un impulso enorme para la economía local y el turismo en Bogotá, por fin posicionándola como una metrópoli, donde ya el sector del entretenimiento crece siete veces más rápido que el PIB nacional. ¡Una locura! Solo imaginarse lo que podremos vivir, si aún con nuestra actual infraestructura ya hemos tenido a Paul McCartney, Karol G, Iron Maiden, Guns N’ Roses y más bandas que no olvidaremos nunca.

También sellaremos una deuda con la Orquesta Filarmónica de Bogotá que por fin tendrá una sala de ensayos de 190 m2 construidos para su uso exclusivo.

Entonces, acá no estamos hablando solo de un estadio, estamos hablando de un nuevo corazón para Bogotá en el que antes había abandono y estructuras marchitas, ahora esperamos que haya un latido renovado de cultura, deporte y espectáculo. Es muy importante que defendamos este tipo de proyectos en la ciudad, pero también los invito a que me acompañen a estar atentos y vigilantes de su avance, asegurando que se cumplan los respaldos de liquidez, las garantías y, al final, todo el contrato. Recuerden que la APP El Campín será mucho más que un estadio: será el epicentro de una industria que convierte la pasión en progreso.

Juan David Quintero

Ciclomotores de dos tiempos: ¿esclavitud en el siglo XXI?

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

Nadie pensaría que el modelo de negocio de entregas rápidas de Rappi, Mensajeros Urbanos, Didi, entre otras, podría hacerle tanto daño a una ciudad como Bogotá. Especialmente que empezaríamos a sentirnos tan aturdidos con el estrés del ruido, la contaminación e invasión en la vía que generan las bicicletas adaptadas con un motor de dos tiempos que mezclan aceite y combustible, los mortales ciclomotores de dos tiempos. Estas bicicletas hechizas, con motores que contaminan entre 30 y 50 veces más que el motor de un carro, no son otra cosa que un ataúd andante para sus conductores, los peatones y los ciclistas. ¿Pero por qué las vemos por toda la ciudad? Porque estas plataformas de domicilios y mensajería las han legitimado para hacer más rentable su negocio de repartos.

Ahora bien, estas plataformas no son las enemigas de los bogotanos ni el villano en esta historia; al contrario, son ese personaje que a la mitad de la película uno se da cuenta de que pueden terminar salvando a la ciudad. Sus repartidores, la mayoría de ellos de población vulnerable y migrante, al parecer están siendo víctimas del gota a gota, ese sistema de préstamos informales bajo el cual abusan de la necesidad de las personas mediante altas tasas de interés, amenazas y extorsiones cuando los pagos se ven atrasados, para adquirir estos ciclomotores. Es innegable que el trabajo de los repartidores le permite a miles de familias pagar su comida, arrendamiento y educación, pero no por ello nos podemos hacer los de la vista gorda con el peligro que representan los ciclomotores de dos tiempos, los favoritos de estas plataformas y repartidores, para llegar volando a su lugar de destino y así hacer muchas entregas en poco tiempo. ¿Qué vamos a hacer, además, con la invasión al espacio público? Todo el tiempo los vemos en andenes, ciclorrutas y en contravía a toda velocidad, pues alcanzan hasta 60km/h. ¿Qué vamos a decir cuando atropellen a esa velocidad a un niño de cinco años?

 

Actualmente en Bogotá, desde 2009, no se pueden registrar estos vehículos según el Decreto Distrital 35 de 2009, no tienen autorización para movilizarse en andenes, ciclorrutas o ninguna ciclo-infraestructura o espacio de tránsito exclusivo de peatones y bicicletas. Además, como no se pueden registrar, la mayoría no tiene el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) ni la revisión técnico-mecánica. Para controlar su abuso en la ciudad, la Secretaría de Movilidad está haciendo su trabajo: en 2024 hizo 181 operativos con 1.495 comparendos y 466 inmovilizaciones, y en enero de 2025 hizo 40 operativos con 310 comparendos. Pero esto, tristemente, no es suficiente.

Esta semana hicimos desde el Concejo de Bogotá un llamado URGENTE a estas plataformas, los verdaderos grandes jugadores en este asunto, para que no sigan mirando hacia otro lado y reconozcan la bomba de tiempo que su modelo de negocio está generando. Es necesario que restrinjan el uso de los ciclomotores de dos tiempos por parte de sus repartidores y les ofrezcan opciones realmente viables con el fin de no afectar su fuente de ingresos. Pero es fundamental que sea con movilidad sostenible, no con más motos que contaminan. ¿Se podría contemplar la financiación directa para bicicletas eléctricas? Aquí hay una muy importante corresponsabilidad: Rappi y demás plataformas deben hacer frente al problema facilitando el acceso a vehículos más seguros y sostenibles para sus repartidores y, estos, deben respetar el espacio público y usar estos vehículos de tal forma que no pongan en riesgo su seguridad y la de los otros.

Esto no es solo un llamado a la seguridad vial, sino también a la humanidad. No somos enemigos de estas plataformas, pero pedimos corresponsabilidad en la erradicación de estos ciclomotores de dos tiempos. Buscamos lo mismo que todos: que en la ciudad en la que queremos vivir se respete el orden en la vía, el espacio público y las normas. Los ciclomotores de dos tiempos incumplen toda normativa posible para transitar y no hacen parte de la Bogotá con la que soñamos.

Juan David Quintero

¡La Bogotá donde se podrá comprar el licor que se quiera!

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

Esta semana la Corte Constitucional dio un paso fundamental para fortalecer la libertad de los colombianos: declaró inconstitucional el mecanismo de bloqueo que algunos departamentos usaban arbitrariamente para impedir el ingreso a su territorio de aguardientes de licoreras diferentes a las suyas. Gana el libre mercado, la posibilidad de elección de los ciudadanos y el recaudo de más recursos para salud, educación y deporte.

Bogotá, la capital de todos los colombianos, ha sido uno de los territorios más afectados por la forma como hasta hoy ha estado operando el monopolio rentístico de licores destilados en Colombia. Les explico en pocas líneas: el art. 16 de la Ley 1816 de 2016 establece que Bogotá recibirá el 10.5% del impuesto al consumo “de licores, vinos, aperitivos y similares, y de la participación de licores destilados que se cause” de lo consumido en la Capital y en Cundinamarca.

 

Listo, explicación hecha. Ahora: ¡¿solo el 10.5%?! Así lo establece la ley, a pesar de que es evidente que Bogotá representa más que ese porcentaje en el mercado del departamento. Algunos dirán “¿cómo que evidente, concejal? Denos la cifra exacta”. ¡No puedo! Y por una sencilla razón: la Gobernación de Cundinamarca y la Empresa de Licores de Cundinamarca (ELC) no nos han querido dar el dato de cuál es la participación de Bogotá en el mercado del departamento y de la ciudad, asegurando que no tienen la información sino solo los distribuidores. ¿Cómo no la van a tener? No la dan porque saben que Bogotá está siendo víctima de injusticia desde la ley. La ciudad ni siquiera tiene un miembro en la Junta Directiva de la ELC para participar en las principales decisiones de aquella empresa que ejerce directamente el monopolio de producción de licores en Bogotá y Cundinamarca. A Bogotá le llegan menos recursos de los que le deberían corresponder a pesar de su participación en el mercado.

Tampoco hay que ser ciegos o tercos. Reconocemos las razones por las cuáles se creó el monopolio rentístico de licores destilados: recaudar recursos que garanticen financiación de proyectos que aseguren intereses públicos de las poblaciones. Pero eso no nos impide decir que tenemos en Colombia una figura anacrónica que viola la autonomía territorial y el derecho a la libertad económica, y que podría cumplir su objetivo de generar recursos con otros mecanismos (como tributación) sin afectar la autonomía de las entidades territoriales, los mercados y los consumidores.

Por eso nos alegra la decisión de la Corte, porque es una determinación con la que todos ganan: los consumidores, la libre competencia, la innovación e, incluso, los departamentos que ahora compitiendo pueden generar más recursos para sus propios territorios. Sabemos que con la decisión de esta semana de la Corte una importante restricción se terminó y Colombia llegará a ser un solo mercado de licores.

El monopolio rentístico de licores destilados (que sigue vigente en el país) no se implementó para beneficiar a las licoreras departamentales sino, como ya lo mencioné, para recaudar recursos para la financiación de proyectos de interés público. El art. 28 de la Ley 1816/16 (salvaguardas a los aguardientes) afectó gravemente la libertad económica, la libre elección de consumidores y las rentas que dejaron de percibir los departamentos y Bogotá por el bloqueo de ciertos aguardientes a sus territorios. Esto no va más.

¡Llegó la hora de la libre elección! La lucha sigue para que Bogotá recupere su autonomía territorial y reciba más recursos del monopolio rentístico, mucho más que el injusto e injustificado 10.5% de lo que recibimos de los recursos generados entre todo Cundinamarca y la ciudad. Estén pendientes porque pronto conocerán nuestra demanda contra la Ley 1816/16 para fortalecer la autonomía territorial de Bogotá y lograr mayores recursos para la ciudad.

Juan David Quintero

Centros Felicidad: un sueño de igualdad desperdiciado

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

Los Centros Felicidad (CEFE) se pensaron en la última alcaldía de Enrique Peñalosa como una de las políticas públicas más ambiciosas en Bogotá para garantizar el acceso, en igualdad de condiciones, a la recreación, la cultura y el deporte. Con una inversión de más de $833.400 millones (a valor presente), estos espacios deberían hoy ser el epicentro de la recreación en Bogotá, un lugar donde los ciudadanos, sin distinción de edad, género, ocupación o capacidad económica, pudieran encontrar oportunidades para el esparcimiento y el bienestar. Sin embargo, la realidad es otra: los cuatro CEFE administrados por el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) han estado subutilizados, limitados a programas institucionales y su potencial sigue desperdiciado por falta de visión financiera y voluntad para fortalecerlos.

En 2020 se entregó el primer CEFE, El Tunal (en Tunjuelito), seguido por Fontanar del Río (en Suba) y San Cristóbal (en la localidad que lleva el mismo nombre) en 2021, Cometas en 2023 (también en Suba) y Chapinero en 2024, aunque este no es administrado por el IDRD. Desde su entrega, los primeros cuatro centros han estado cerrados a la práctica libre impidiendo el deseo de igualdad que se tuvo cuando se planearon en 2016. No fue hasta enero de 2025, después de múltiples denuncias nuestras (ocho, para ser exacto), que el IDRD habilitó la práctica libre en algunos espacios de los CEFE. Esto ocurrió después de que la entidad intentara, sin éxito, desmentir las denuncias nuestras y de cientos de ciudadanos, diciendo que esto era un mal entendido de mi parte. Este 29 de enero, en un debate en el Concejo, le volvimos a demostrar al IDRD que no había ningún mal entendido sino una intención por su parte de no reconocer el problema. Pero abrir las puertas de los CEFE a la comunidad no es suficiente si no se garantiza su sostenibilidad y pleno aprovechamiento. Hoy estos espacios administrados por el IDRD son deficitarios, pues en ningún caso los ingresos superan el 15% de los gastos.

 

Nota recomendada: Juan David Quintero pone la lupa en los CEFES

Hoy esta entidad no tiene un modelo financiero sólido que permita a los CEFE operar de manera sostenible. Estos centros no han logrado concretar su sostenibilidad financiera porque no cuentan con estrategias de ingresos que les permitan mantenerse y expandir su oferta. ¿Por qué no aprovechar su infraestructura y capacidad comercial de manera inteligente? Existen múltiples opciones: los cobros accesibles a usuarios por el uso de ciertos espacios, la instalación de restaurantes, gimnasios y tiendas, la realización de eventos públicos o privados, la explotación de publicidad, la firma de nuevos convenios con entidades públicas y la revisión de los que ya existen.

El IDRD ha demostrado falta de planificación y liderazgo en este tema. La celebración del contrato con RenoBo para estructurar el plan financiero de los CEFE es una muestra de ello. ¿Por qué recurrir a una consultoría externa cuando el mismo IDRD debería tener el conocimiento y la experiencia para gestionar estos espacios?

Bogotá no puede seguir permitiendo que una inversión tan significativa se desperdicie. Si los CEFE no se abren completamente a la comunidad y no se implementa un modelo financiero sostenible, estos centros continuarán fallando en su propósito de democratizar el acceso a la recreación y la cultura. El IDRD aún está a tiempo de corregir el rumbo y hacer de los CEFE verdaderos motores de bienestar para la ciudad.

Los CEFE son más que edificios, son la materialización de la igualdad, el desarrollo de una política pública recreativa y cultural. Todo mi apoyo a la Alcaldía de Bogotá, la Secretaría Distrital de Cultura y el IDRD para que saquemos juntos esta política adelante y podamos así recuperar este sueño de igualdad.

Les dejo el enlace al debate de control político que hicimos al IDRD por la indebida ejecución de la política pública de los Centros Felicidad: https://www.youtube.com/watch?v=KuE5qAvpw4M&t=12344s

Juan David Quintero

Juan David Quintero pone la lupa en los CEFES

Escrito por Oscar Sevillano en . Publicado en Bogotá, Portada.

Durante un debate de control político en la plenaria del Concejo de Bogotá, el concejal, Juan David Quintero, denunció la subutilización de los espacios de los CEFE y cómo estos deberían ya estar abiertos a la práctica libre, apalancados en un modelo de sostenibilidad financiera.

Según el concejal, la exalcaldesa Claudia López no permitió que entre 2020 y 2023 los ciudadanos ejercieran su práctica libre deportiva en los CEFE y se los entregó, exclusivamente, a programas institucionales del Distrito afectando el acceso a servicios recreo-deportivos por parte de los ciudadanos y generando dificultades financieras en los CEFE.

 

Nota recomendada: El espacio es de todos, no para todo

“Pero eso no es lo más grave. El problema real es que, tras un año de gobierno, el director del IDRD, Daniel García y su subdirector de parques, Rodrigo Manrique, no han corregido el error de la Administración anterior y tan solo hasta enero de 2025 abrieron la práctica libre en los CEFE”.

Quintero emitió ocho alertas al IDRD solicitando la apertura de los CEFE para práctica libre, así como la elaboración de un plan financiero que garantice la sostenibilidad de esta política, actualmente desfinanciada y, según él, sin el respaldo político necesario para su fortalecimiento. Durante el debate, presentó testimonios de ciudadanos que expresaron su inconformidad con el funcionamiento de los CEFE.

Durante el debate, Quintero hizo énfasis en la necesidad de un plan financiero para la sostenibilidad de los CEFE, pues “de acuerdo con los datos, todos los CEFE generan perdida. En ninguno, a cargo del IDRD, los ingresos superan el 15% de los gastos”.

Además, cuestionó la elección de la empresa distrital RenoBo por parte del IDRD para la realización de dicho plan por medio de una consultoría aduciendo decisiones equivocadas desde la gerencia del Instituto. Esto, pues según el concejal es el IDRD la entidad que, en principio, conoce sobre el funcionamiento de escenarios deportivos más que RenoBo; por ello, “no se entiende que necesiten una consultoría con otra entidad cuando toda la capacidad para desarrollar dicho plan financiero ya la tiene el IDRD”.

Quintero busca que desde el Distrito se reconozca la necesidad de diversificar los ingresos financieros de los CEFE para hacerlos sostenibles y garantizar su apertura para la práctica libre. El concejal propone alternativas de ingresos como cobros a usuarios por práctica libre; convenios con restaurantes, gimnasios, tiendas, entre otros; convenios con otras instituciones del Distrito; eventos públicos y/o privados; entre otros.

El espacio es de todos, no para todo

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

“¡Quiero vivir en una ciudad en la que pueda caminar a donde quiera ir!”. Así, con signos de admiración, era la frase que leí hace unos meses y que se estancó en mi mente. ¿Y qué es lo primero que debe tener una ciudad para ser “caminable”? Un espacio público amplio, limpio y sin obstáculos. Esa ha sido una de las más importantes luchas que hemos dado en el Concejo de Bogotá en el último año: defender al peatón y al ciclista, como los más vulnerables, del uso abusivo que tantos hacen del espacio público en la ciudad. Les quiero hablar de mi sueño: una ciudad democrática y equitativa.

¿En Bogotá se gobierna para quién? ¿Para quiénes estamos tomando las decisiones? Esta ciudad tiene alrededor de 2.5 millones de vehículos (contando motos, carros, camionetas y camiones) y cerca de 8 millones de habitantes, la mayoría de los cuales se movilizan en medios de transporte diferentes al vehículo particular y aportan a la movilidad sostenible de la ciudad.

 

Nota recomendada: Por el derecho a movernos

Bogotá, desafortunadamente, se ha convertido en aquella ciudad en la que unos tienen para un Ferrari pero no para pagar un parqueadero, en la que algunos creen que pueden abusar de su privilegio para pasar por encima de los derechos de los otros a un espacio público digno y sin vehículos en los andenes o en las ciclorrutas. Y así sea un Ferrari, un Twingo o una Toyota de un esquema de seguridad, NADIE tiene derecho a pasar por encima del derecho que tienen los otros a disfrutar de un espacio público seguro y amigable para todos; es por ello que debe quedar claro que Bogotá no será más una ciudad tolerante con los mal parqueados, ese mal que afecta negativamente la movilidad de una sociedad así algunos se nieguen a verlo.

En Debre Marqos, Etiopía, se identificó que los mal parqueados reducen hasta en un 24.1% la capacidad de las vías principales; en Nueva York, estos vehículos aumentan hasta en un 15% los tiempos de viaje del resto de la población y son los directamente responsables de hasta el 45% de la congestión de la metrópoli; en Londres han sido responsables del aumento del 6% en los accidentes de tránsito; y en nuestra ciudad, Bogotá, los mal parqueados llegan a reducir el flujo de tráfico hasta en un 54%. ¿Y nos van a decir que no es un problema serio?

Puede interesarle: Millonarios recuperó a Falcao

Por eso Bogotá debe trabajar en recuperar su autoridad, la que con operativos quita a los vehículos mal estacionados de las calles, la que impone comparendos y se lleva los carros a los patios, la que detiene a las motos que van a toda velocidad por los andenes poniendo en riesgo su vida y la de otros. Y eso nos trae otro reto: no podemos normalizar la violencia contra la autoridad cuando esta hace su trabajo de defensa del espacio público. Hace unos meses la conductora de una grúa que participaba de un operativo con la Secretaría de Movilidad recibió un golpe en su cabeza con una piedra del tamaño de un ladrillo; piedra lanzada, presuntamente, por un ciudadano cuyo vehículo habría sido inmovilizado minutos antes. ¿Son esos los comportamientos que vamos a defender? ¡Claro que no! Es esa conflictividad social a la que no podemos llegar. Si hablamos de una democracia y equidad más profunda en la ciudad, no podemos dejar atrás el respeto y la obediencia a las normas, pues si estas no se respetan y obedecen viviremos en la absoluta impunidad y estas perderán toda su eficacia.

¿Cómo podría funcionar así una sociedad?

Reconocemos el gran trabajo de esta Secretaría de Movilidad y de la lucha frentera contra los mal parqueados del Alcalde Galán, pero debemos ir más allá, por lo que me voy hasta el

Congreso de la República: señores congresistas, ¿por qué la gradualidad de las multas no solo tiene en cuenta la gravedad de la infracción sino también el valor del vehículo de quien cometió dicha infracción? A lo que me refiero es que la multa por mal parqueo (C2 según el Código Nacional de Tránsito – Ley 769 de 2002) no equivalga a 15 salarios mínimos mensuales para todos, sino que si su vehículo cuesta $270 millones o $400 millones, la multa se calcule según ese valor para que la sanción sea realmente efectiva y quienes cometen la infracción lo piensen dos veces antes de dejar su carro tirado en la mitad de la calle o un andén.

Bogotá debe ser referente mundial de defensa del espacio público, del respeto por los derechos de todos a movernos y de no permitir que unos pocos abusen de sus privilegios cortando el flujo del tráfico de la ciudad por no ser capaces de pagar un parqueadero. No lo olviden, #SiTienePalWhiskyTienePalHielo, si tiene para el carro tiene para el parqueadero.

Nota: justo la noche antes de terminar de escribir esta columna, los ocupantes de una camioneta a la que denuncié por mal parqueada me insultaron, amenazaron y persiguieron mientras sacaba a mi perro y compraba unos medicamentos. Sospecho que querían ubicar el lugar de mi casa. En Bogotá se debe defender el espacio público y recuperar la autoridad. Estos hampones no lograrán nada con intimidaciones.

Juan David Quintero

Por el derecho a movernos

Escrito por Juan david quintero en . Publicado en Opinión.

El sistema de transporte público organizado, eficiente y sostenible en Bogotá, a pesar de los sabotajes políticos y el pesimismo de algunos, lleva 25 años avanzando. Le falta mucho, pero no apoyamos a quienes dicen que hoy no existe nada bueno.

La discusión de la movilidad va más allá de la pregunta “¿cómo se mueven las personas?”, nos debe poner a hablar del derecho a movernos, porque en la medida en que una ciudad tenga un buen sistema de transporte, quiere decir que, en esa ciudad, todos nos podemos encontrar como iguales. Una buena ciudad es aquella en la que los ricos y los pobres se encuentran juntos en el transporte público, como le escuché alguna vez decir al exalcalde Enrique Peñalosa. Por eso, en esta columna, los invito a que veamos medio lleno el vaso de la movilidad en Bogotá.

 

Puede interesarle: ¡El Metro hasta la Calle 100 empieza a ser una realidad!

El 24 de diciembre de 1884, 60.000 bogotanos (toda la población de entonces) recibieron como regalo de navidad el primer sistema de transporte público de la ciudad: los tranvías impulsados por mulas1. Llegó 1910, las mulas se retiraron del servicio, los tranvías fueron electrificados y así funcionaron hasta 1952 cuando desafortunadamente se acabó la red férrea en Bogotá por falta de mantenimiento, deficiente servicio y la llegada de un competidor más barato, flexible y con mayor cobertura: el bus.

Nota recomendada: “Los CEFES deben permitirse para el uso del bogotano del común”: Juan David Quintero

Aparecieron entonces los buses eléctricos, los trolleys o trolebuses, esos que funcionaron hasta la mitad de la década de 1980, que debían ir conectados permanentemente para funcionar y eran administrados por la Empresa Distrital de Transporte Urbano. Fue por ese entonces que apareció la guerra del centavo, esa peligrosa competencia entre privados para movilizar la mayor cantidad de gente posible en buses propios. Pero llegó 1998 y con él la idea de Transmilenio, el sistema de transporte masivo troncal que comenzó a operar en el 2000 y que hoy, 25 años más tarde, moviliza más de 2 millones de personas al día; luego, en el 2006 se creó el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que buscó organizar e integrar el transporte público de la ciudad. Así, en 2011 entraron a operar los buses zonales (que movilizan, actualmente, otros 2 millones de ciudadanos diarios) y en 2019 se adjudicó la obra de la Primera Línea del Metro de Bogotá que entrará a operar en 20282.

A pesar de aquellos ires y venires en el tiempo y de muchos intentos de sabotaje por parte de algunos, hoy la ciudad tiene un SITP amplio y que apuesta a la multimodalidad:

117km de troncales de Transmilenio operando (aunque debería tener 388km).

31.7km adicionales de troncales en construcción y que entrarán en operación antes de 2028 (Av. 68, extensión de la Av. Caracas y extensión a Soacha, Av. Ciudad de Cali).
Más de 8.000 buses del SITP que cubren toda la ciudad diariamente.
Un cable aéreo operando (Ciudad Bolívar).
Un cable aéreo en construcción (San Cristóbal) y otro adjudicado y listo para empezar a construirse (Potosí).
Un cable aéreo en proceso de estructuración (San Rafael).Avanza la construcción de la Primera Línea de Metro (con un 46,2% al cierre de 20243).
Avanza la adjudicación de la Segunda Línea de Metro y la estructuración de la Tercera que conectará a Bogotá con Soacha.
Se está construyendo el Regiotram de Occidente, tren de cercanías que comunicará a Bogotá con municipios como Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza (se espera su entrada en operación para 2026).
Se encuentra en estructuración el Regiotram del Norte, el otro tren de cercanías que conectará a la Capital con Chía, Cajicá y Zipaquirá.

630km de ciclorrutas4 por los cuales se mueven alrededor de 880.000 personas al día (muchas más que en Ámsterdam, Santiago y Copenhague5).

Y estos no son logros menores, menos para un país con una economía tan inestable como la nuestra y tan afectada por los cambios en el precio del dólar. La construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá costaba, para 2017, $13.8 billones de pesos; del Cable Aéreo de San Cristóbal, $341.838 millones de 2023; la Segunda Línea del Metro se proyecta en $34.9 billones; y ni hablar de las troncales cuyas obras avanzan actualmente (a precios de 2024): la Calle 13 ($4.5 billones), la Avenida 68 ($3 billones) y la Avenida Ciudad de Cali ($786.214 millones). Bogotá lleva décadas apostando por una modalidad sostenible y aunque a paso lento y muy costoso, la ha ido consolidando, por eso es tan importante velar por la continuidad de estos proyectos.

Dice el profesor Darío Hidalgo, Doctor en Planeamiento de Transporte Urbano, que, a pesar de todo, Bogotá “sigue teniendo una movilidad sostenible” que son los viajes a pie, en bicicleta y en transporte público, los medios en los que los bogotanos más se han movido en estos casi 500 años de historia. Para 2024, según la Encuesta de Percepción Ciudadana de Bogotá Cómo Vamos (2024), el 39% de los habitantes de la Capital se movilizaron en Transmilenio, el 14.3% en buses del SITP, el 11% en bicicleta y el 6.7% a pie. Ǫuiere decir esto que el año pasado el 71% de los residentes de Bogotá usaron medios de transporte sostenibles para sus actividades diarias. El vaso medio lleno. Pero hay que reconocer los retos que se mantienen: según Bogotá Cómo Vamos (2024), Transmilenio es el modo de transporte de la ciudad que menos satisfacción genera entre sus usuarios con tan solo el 35% (en 2023 era del 39%).

Bogotá debe ser referente mundial en movilidad, no solo en cómo mover ciudadanos sino en cómo respetar y garantizar nuestro derecho a movernos. No nos dejemos llevar por el pesimismo y por los que atacan el SITP para raspar votos. El sistema de transporte público se mantiene en el tiempo si los ciudadanos nos apropiamos de él y lo cuidamos, no si lo vandalizamos, rompemos e incendiamos. Pero la responsabilidad también cae sobre los políticos, los gerentes públicos, esos tomadores de decisiones que por años se negaron a expandir el sistema, demandaron sus obras para que estas no avanzaran y afectan a los millones de ciudadanos que lo usan. Es ahora nuestra responsabilidad trabajar por mejorar esas falencias y mostrar la otra cara de la moneda, la que sí funciona y nos ha hecho sentir. orgullosos. Hoy el vaso está medio lleno, pero sé que llegará el momento en el que lo tendremos a punto de derramarse con un sistema de transporte público organizado, eficiente y sostenible.

Ñapa: y no olvidemos un importante avance, la extensión de la Primera Línea del Metro hasta la Calle 100, que quedó incluida en el Plan Distrital de Desarrollo 2024-2027 gracias a una iniciativa nuestra; proyecto que, además, cuenta ya con una propuesta de prefactibilidad radicada en diciembre pasado ante el Metro de Bogotá por la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC).

1 El Tiempo, 2019. “Vea dónde está el único ejemplar que sobrevive del tranvía de rieles”. Tomado de: https://www.eltiempo.com/bogota/el-tranvia-de-mulas-tiene-sala-especial-443590

2 Esta línea de tiempo es extraída del primer podcast de Juan David Ǫuintero con Darío Hidalgo.

3 RCN Radio, 2025. “Avance del metro de Bogotá alcanza el 46% y proyecta nuevos hitos para 2025”. Tomado de: https://www.rcnradio.com/bogota/avance-del-metro-de-bogota-alcanza-el-46-y-proyecta-nuevos-hitos-para-2025 4 Secretaría de Movilidad, 2024. “Mapa de Ciclorrutas de Bogotá”.

4. Secretaría de Movilidad, 2024. “Mapa de Ciclorrutas de Bogotá”. Tomado de Secretaria de Movilidad

5 https://www.uniandes.edu.co/es/noticias/ingenieria/bogota-tiene-mas-viajes-en-bicicleta-que-amsterdam

Juan David Quintero

Concejal de Bogotá