La reciente carta de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar (SIAB) al presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con copia a la ministra de Transporte, es un llamado al presidente Petro a no trivializar decisiones que comprometen la sostenibilidad de la infraestructura vial del país. Siempre hay que darle la bienvenida a llamados como éste que abogan por conducir cualquier decisión estructural con el debido estudio y análisis, antes de dañar un modelo de gestión que está funcionando bien, dicen, que con “aciertos y errores” ha logrado que tengamos corredores estratégicos sin financiarlos desde el presupuesto nacional. Así reaccionaron los ingenieros cartageneros a los trinos del presidente Petro como “no renovar concesiones” y ahora “eliminar peajes” (Valora, 2025)(Infobae, 2026).

Antes de las concesiones y de las Alianzas Público-Privadas (APP) teníamos como ejecutor al Ministerio de Obras Públicas, cuyas inversiones dependían del presupuesto nacional precario, de recoger peajes que iban a una bolsa común, y de ahí se repartían según lo que podría llamarse la incertidumbre de lo político, al vaivén de las influencias, sin mucha técnica por estar subordinada a lo político. En esas condiciones, construir vías sin garantizar su mantenimiento, con presupuesto escaso e incierto, sin contar el alto costo para la sociedad por la ausencia de buena infraestructura, produce el resultado lamentable de tener vías en mal estado y de bajas especificaciones en todo sentido, y que todo le cueste mas al país y a sus ciudadanos. Ese esquema fallido entró en crisis en los 80, y de allí evolucionó en los 90 al separarse la ejecución de obra pública en el INVÍAS y de concesiones en el INCO (que posteriormente se convirtió en la ANI).

La memoria del país tiene claro que no se puede repetir esa historia fracasada; sería casi imposible movilizar los flujos de inversión que se logran en las APPs, desligar en una gran parte la incertidumbre de las decisiones políticas, amarrar los recursos públicos con vigencias futuras, asegurar el mantenimiento de las vías en magníficas condiciones de servicio y lograr que los concesionarios reciban su retribución de acuerdo con la calidad de las vías.

En estas épocas que todo se ve blanco o negro, sin matices, el presidente Petro habló y se convirtió en una amenaza contra las concesiones. Y es que cuando se vencieran no se renovarían y que por ello bajarían los peajes (Valora, 2025) que no pasa de ser una expresión de las que usa con frecuencia. ¿Acaso cree que la concesión es la traba para que bajen los peajes? A la reversión, si se estableciera una nueva concesión (o una APP según las condiciones), bien negociada, obviamente deberían bajar los peajes puesto que la inversión inicial ya estaría hecha, y solo habría que remunerar la operación y el mantenimiento de la vía. Esto no tiene novedad, así la Ministra Rojas exprese lo contrario (Senado, diciembre 2025). En cambio, entregándola al INVÍAS, caeríamos en la espiral descendente que ya describí; aun cuando ya no trataría de resolver lo de las grandes inversiones, si confluirían todos los demás problemas anotados. Si es un deseo por ideología, la historia es tozuda y está suficientemente documentada para el estudio del que quisiese, por lo que su empeño, de materializarse, sería un enorme descalabro. Hay un ejemplo muy sonado de concesiones que fueron revertidas al INVÍAS que, por falta de gestión e inversión, terminaron en un lamentable estado: recuérdese la Ruta del Sol, tramos 1 y 2. Pero, además, en la práctica, ya ni tiempo hay.

Y cuando, por motivos de los anuncios sobre la reversión al INVÍAS de la ruta Cartagena-Barranquilla, se dispararon estas alarmas, es apenas necesario dejar claro que no obedeció ninguna orden del presidente Petro. La ANI lo describe muy bien en un comunicado del 30 de diciembre de 2025 en el que explica que “celebraron un acuerdo de transacción mediante el cual las partes realizaron concesiones recíprocas que dieron lugar a la terminación anticipada, de mutuo acuerdo y por causales no imputables a las Partes”. El meollo tuvo que ver con diversos hechos de protesta social, menor recaudo de los peajes existentes, no instalación y operación del peaje Arroyo de Piedra, manifestación del concesionario que el impacto de dichas situaciones le impidió alcanzar el cierre financiero del proyecto (paráfrasis).

De esta problemática emerge una amenaza latente, y es que cuando la percepción de abuso se instala en las poblaciones, la gobernanza técnica colapsa bajo protestas, acciones populares y bloqueos recurrentes. La Defensoría del Pueblo tuvo que intervenir en estos conflictos por afectaciones reales a derechos colectivos y convivencia social (Defensoría del Pueblo, 2024). Gobernar la infraestructura sin incorporar esta dimensión puede concebirse desde lo técnico, pero es políticamente inviable. Esta situación debe conciliarse obligatoriamente, con el riesgo ya latente de tener un precedente difícil de manejar en cualquier localidad del país.

Como deja ver el Gobierno, el modelo concesional colombiano tiene defectos, y no propiamente por fallas de ingeniería (aunque también los ha habido y de qué magnitud: Chirajara, por ejemplo). Defectos que se generan por incentivos que seguramente quedaron mal diseñados, renegociaciones asimétricas, adiciones contractuales y competencia imperfecta. Recuérdense antecedentes judiciales ampliamente documentados en el caso Odebrecht–Ruta del Sol II, donde la captura del contrato y sus otrosíes terminó siendo un problema penal y fiscal, no técnico (Fiscalía General de la Nación; Corte Suprema de Justicia) o la denuncia del representante Osorio sobre la Autopista Armenia-Pereira-Manizalez sobre la que hace unos años dediqué un artículo. La judicialización se volvió un modo de funcionamiento: hoy, no es exagerado decir que buena parte de la relación Estado–concesionario se dirime en tribunales arbitrales. La proliferación de laudos, reclamaciones y controversias ha elevado costos, rigidizado decisiones y desplazado la lógica de solución técnica temprana por una lógica de expediente.  (Senado, diciembre 2025: “hay más de 10,5 billones de pesos en demandas contra el Estado derivadas de conflictos contractuales y decretos como el 050 de 2023 que congeló el cobro de peajes”). Esto no convierte a los concesionarios en villanos por definición, pero sí evidencia un diseño institucional que premia el conflicto más que la cooperación razonable.

Con este contexto, es posible entender por qué el Gobierno Petro ha encontrado eco al cuestionar peajes y concesiones. Pero se equivoca cuando reduce el problema a una consigna simple como “quitar peajes” en lo que pareciera un oportunismo electoral. Ya lo mostró el congelamiento y posterior normalización de tarifas, tras el Decreto 050 de 2023: la realidad fiscal y contractual es más dura que la narrativa.

Pero estas manifestaciones de advertencia no deben expedirse como llamados de corto plazo. Con el presidente Petro o con cualquiera otro, los problemas del esquema de concesiones deben estudiarse y resolverse, al menos de aquí en adelante (en Colombia difícilmente se puede modificar lo que ya está contratado). Gobierno, Congreso, los públicos incumbentes y las comunidades, deben discutir los problemas del modelo concesional, y emprender un rediseño que arregle sus defectos: competencia real, reglas claras de post-concesión, límites a renegociaciones, mecanismos efectivos para prevención de conflictos judiciales y de resolución temprana de conflictos, entre otros. No se puede perder de vista que de la buena infraestructura depende la movilidad de la economía, y una parte muy importante del bienestar de los colombianos. En su buen suceso se alimenta la velocidad con que nos enfilemos al desarrollo.

Rafael Fonseca Zarate