En Bogotá llevamos más de dos décadas discutiendo tarifas, troncales y “eficiencia”, pero seguimos evitando el tema que explica buena parte del ahogo fiscal de la ciudad: la forma en que se estructuró y se renegoció la asociación público-privada (APP) de TransMilenio bajo un manto persistente de opacidad sobre los costos reales de operación.

La discusión es hoy presupuestal. El presupuesto de Bogotá de 2026 consolida una concentración de recursos en Metro y TransMilenio,más de la mitad de los 41 billones de pesos con los que cuenta la ciudad. No se trata de negar la necesidad de infraestructura para la movilidad, sino de reconocer que el componente operativo del sistema está diseñado para convertir el subsidio público en una obligación estructural, mientras las empresas privadas se benefician ámpliamente: o se sube tarifa a la gente, o se incrementa deuda, o se recorta inversión social… cueste lo que cueste, los recursos de la ciudad y nuestros impuestos se van para el hoyo negro de este déficit. La única manera de salir de este círculo vicioso que limita a la ciudad para tener más recursos y mejor ejecutados en asuntos de salud, bienestar social, acceso ala vivienda, mejoramiento barrial, cuidado… derechos en general, es que los contratos con los operadores del sistema Transmilenio sean renegociados con condiciones justas para la ciudad.

Lo paradójico es que el sistema nació con la promesa de operar sin subsidio operativo (Contrato 001 de 2000). Sin embargo, el déficit presenta saltos asociados a tres hitos: 2003, 2010 y 2017. En 2010, con la estructuración del SITP y el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), se institucionaliza la transferencia del riesgo a la ciudad: la diferencia entre lo que debe pagarse a concesionarios y lo recaudado se cubre con recursos públicos, y si no alcanza, el Distrito garantiza el pago.

En esa clave es relevante la tesis “Opacidad en la asociación público-privada de TransMilenio” de Paola Andrea Torres que demuestra algo que la administración suele ocultar: desde 2003 se han modificado fórmulas y garantías contractuales sin levantar el velo sobre los costos reportados por los concesionarios. Se ajustan reglas, se amplían coberturas, se reasignan riesgos, pero el Distrito no exige información suficiente para verificar eficiencia y rentabilidad.

La tesis reseña una trayectoria costosa para la ciudad y su gente sin justificación: más de $16 billones en transferencias en dos décadas; y un crecimiento acelerado de subsidios en la última década. Pero la rentabilidad privada no disminuye: se fortalece, con retornos altos y riesgos minimizados por el diseño financiero. Además, se evidencia concentración: cuatro grupos empresariales controlan la mayoría de contratos, lo que debilita la supuesta “competencia” y aumenta el poder de presión en renegociaciones.

Si la ciudad financia, la ciudad y su gente debemos tener la información completa. Transparencia real de costos, revisión de remuneración y riesgos, control de concentración y fortalecimiento del operador público no son caprichos ideológicos, son condiciones técnicas mínimas para que TransMilenio deje de ser una fábrica de presión presupuestal y podamos liberar recursos para la vida y los derechos.

Donka Atanassova