Resulta legítimo preguntarse qué motivó a la Contraloría General de la República a organizar un foro sobre laPolítica Pública del modo ferroviario en Colombia, avances y retos hacia un desarrollo más eficiente y sostenible, desde la perspectiva del Control Fiscal, si de esto último -que debe ser su foco de interés- poco o nada se habló.

La contraloría recordó cómo el trayecto La Dorada – Chiriguaná ha estado priorizado en el Plan Maestro de Transporte Intermodal y el Plan Maestro Ferroviario (2020), y celebró que se hubiera adjudicado la APP e invitó al Gobierno a seguir en este trabajo “garantizando que siempre haya suficiente carga y pasajeros a movilizar”, una invitación físicamente inviable y conceptualmente ingenua, si se analizan las condiciones reales del país. Dijo también que “persiste como tarea pendiente” la actualización tecnológica del sector y el cambio a trocha estándar (la red abandonada y la recuperada están en trocha yárdica, salvo el tren del Cerrejón).

En general, la lógica de estos planes ha sido recuperar las vías abandonadas, salvo la línea de El Cerrejón que fue concebida dentro del proyecto carbonífero para reducir los costos de transporte desde la mina al puerto (un pequeño trayecto, en un terreno plano, pero para millones de toneladas despachadas con mucha frecuencia, que justificaron financieramente su construcción). Por ejemplo, el trayecto Chiriguaná – Santa Marta, usando la infraestructura que había, y mejorada por el operador actual FENOCO, que reúne a exportadores de carbón del Cesar, aún en trocha yárdica ha sido exitosa para reducir el costo de transporte de millones de toneladas en una pequeña longitud y sobre terreno plano.

También en general, para que el transporte ferroviario se justifique se requiere una combinación de factores que no son fáciles de combinar en Colombia: largas distancias, terreno plano y mucha cantidad de carga en ambos sentidos. La mayor larga distancia y plana en el país se podría referir a Santa Marta – La Dorada, pero este puerto fluvial no es un centro de atracción y generación de cargas. A lo que debemos enfrentarnos ahora, como se hizo por fin con las carreteras desde los años 90, es a dominar la topografía montañosa donde están ubicados los centros de atracción o generación de carga, como Bogotá, Medellín o el departamento de Boyacá (carbón coquizable para producción de acero, que se exporta al mundo). Esto se hace a través de obras como túneles y viaductos que permitan mantener las pendientes entre 0% y 1.5%, rango en el cual la capacidad de carga y la velocidad son competitivas como modo de transporte, lo que implica grandes inversiones que entran también en la evaluación y toma de la decisión correspondiente. ¿Competitivas frente a qué? Expresado en términos más prácticos, que los fletes resultantes en tren compitan (sean menores) a los del modo que actualmente se utilicen, predominantemente los camiones. Pero hay condiciones adicionales como el tiempo total y la mayor certeza de entrega a tiempo, que no le son favorables al tren. Tampoco lo son las estaciones de transferencia de carga de un modo a otro, por los costos de la misma transferencia y los usualmente altos costos de último kilómetro, en camiones. O sea, hay una multiplicidad de factores propios de cada caso, lo que hace fácil comprender que también en cada caso hay que hacer las cuentas muy bien.

¿Por qué convoca la Contraloría un foro que, en la práctica, no lo es? Los foros suponen llegar a conclusiones o consensos a través de la discusión. Se ha vuelto costumbre que a estos llamados foros se invite a personas que representan diferentes temas, pero no necesariamente diferentes puntos de vista sobre un mismo tema. Pero también sucede que los invitados no discutan nada; solo exposiciones que no generan discusión. O sea, cada expositor está de acuerdo con los otros expositores, o quiere estar de acuerdo para no tener controversia. Deberían llamarse por su nombre, jornadas de conferencias sobre un tema común. Y para felicitar al Gobierno por un contrato e invitarlo a lo obvio, no se necesitaba toda esta reunión, y menos por ser citada por una entidad de control que anunció en el saludo que quería revisar el tema fiscal pero que no mostró ese alcance en el evento.

Estuvo como invitada central la Ministra de Transporte, María Fernanda Rojas Mantilla.

La ministra se aferró discursivamente a la visión ferroviaria expresada por el presidente Petro en estos años. Incluso su presentación magistral apuntaba insistentemente a demostrar que no era tan loco (literalmente) que se unieran el Pacífico con el Atlántico por tren, y por eso su reiteración en la conformación de la red, puesto que, con esa red ferroviaria se podría ir de Buenaventura hasta Santa Marta, e incluso hasta Puerto Bolívar. Recordamos que lo que dijo el presidente en esa intensa noche de campaña en Buenaventura era sobre una línea elevada de Buenaventura a Barranquilla, que eso sí era loco. Y que había que unir los puertos por tren; la Ministra habló de unir los centros de producción del interior con los puertos, lo cual es más apropiado como propósito en borrador. Probablemente nadie querría llevar su carga de Buenaventura a Santa Marta en tren, así se pudiera, por el costo y el tiempo no competitivos; de ninguna manera esto sería competencia para el Canal de Panamá, como sí pudiera serlo la línea especial Turbo – Cupica, pasando antes por fuertes análisis de vulnerabilidad estratégica y todos los de factibilidad económica.

Ya que se estaba hablando de política pública, entonces hay que hablar sobre lo hablado de política pública, lo cual exige atención en los conceptos sobre los cuales se construyó.

Conviene entonces revisar tres ideas que han hecho carrera a cuasi-dogmas, que impregnan todo el discurso sobre los trenes:

El primero, es “… reducir costos logísticos y agilizar el flujo de bienes de importación y exportación desde … (el) puerto”, en palabras de la Ministra. Ya desde la apertura, el Contralor había hablado de reducir los costos logísticos en un 26% (del Conpes).

El segundo es un relato que ya se ha vuelto generalizado: acabamos con los trenes en los años 70 por la desidia de los gobernantes de la época y que hay que recuperarlos porque este país sería otro si no se hubiesen desmantelado, expresado con una nostalgia sin base empírica. Otro cuasi-dogma adoptado. La Ministra lo evocó magistralmente en su presentación: “la sensatez de construir una red férrea con conectividad no solo en términos de transporte sino como articula y conecta regiones, de hecho la gente en La Dorada cuenta las historias de cómo usaba el tren el sábado, el domingo, visitaba sus familiares, almorzaba, tenía novio o novia por allá cinco pueblos adelante, iba a misa, almorzaba, visitaba su familia, pasaba el día, cogía el tren y visitaba uno u otro familiar y llegaba a su casa; el tren era integración”.

El tercero es que obsesivamente hay que lograr la red, por aquello de la integración regional, y poder llegar de Buenaventura a Santa Marta, incluso -siguiendo el discurso del presidente- unir los puertos, como requisitos de un país desarrollado.

Ninguna de estas expresiones se puede dar por cierta, simplemente por construir o haber recuperado los trenes. Con base en estos tres cuasi-dogmas no se puede plantear la política pública del transporte ferroviario en el país. Como sabemos, la política pública debería apuntar a la logística y no a uno de los modos de transporte, y con más alcance, para no equivocarse, debería estar enmarcada en la búsqueda de una mayor competitividad del país y en general, un mayor bienestar para los colombianos. (continuará).

Rafael Fonseca Zarate