Bogotá sueña con ser la ciudad en la que queremos vivir, y no es un capricho solo mío: está escrito en el Plan Distrital de Desarrollo (PDD) 2024-2027. Su objetivo estratégico 4, con nombre casi poético —“Bogotá ordena su territorio y avanza en su acción climática”—, incluye como meta que en un día hábil entre semana se realicen 9.200.000 viajes en modos sostenibles. Bicicletas, peatones, transporte público. Hasta ahí, todo bien.

La ciudad ya cuenta con 661 kilómetros de ciclorrutas y se proyectan 754 km nuevos entre 2021 y 2035: 452 km del POT y 302 km de Proyectos Integrales de Proximidad (PIP) de las UPL. Además, como meta puntual del actual PDD, quedó ampliar la red de ciclorrutas en 87 km adicionales. Pero no se trata de sumar kilómetros por sumar: queremos kilómetros seguros, con ciclorrutas segregadas y en calzada.

Y es que la bicicleta —junto al peatón— es protagonista. Según la Secretaría de Movilidad, el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) ya se beneficia de la integración de la bici al sistema: 7.351 cupos de parqueo para bicicletas en estaciones y portales. Pero mientras tanto, en la calle, muchos ciclomotores a combustión y eléctricos —o más bien “motos” hechizas y “motos” eléctricas— se están tomando los andenes y las ciclorrutas como si fueran de ellos.

Según el artículo 2° del Código de Tránsito, los andenes son para peatones y las ciclorrutas exclusivas para bicicletas,y estas son vehículos no motorizados que se impulsan con pedales. Por su parte, la Resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte define las bicicletas con pedaleo asistido y los ciclomotores a combustión y eléctricos, obliga a que estos últimos tengan matrícula, licencia y SOAT, y prohíbe su circulación por andenes y ciclorrutas. Punto.

Pero la realidad es otra: muchos ciclomotores circulan a más de 30 km/h, invadiendo andenes y ciclorrutas, sin matrícula, licencia y SOAT, y muchos con chasis que, más que ciclomotores eléctricos, parecen vehículos blindados. En el caso de los ciclomotores eléctricos, dicen ser bicicletas eléctricas, pero no requieren pedaleo asistido: se impulsan solos. Son, en realidad, “motos” eléctricas camufladas.

Ahora bien, ¿por dónde deberían circular? Aquí viene el nudo: la Resolución 137609 de 2023 de la Secretaría de Movilidad les prohíbe transitar por vías troncales y carriles preferenciales del transporte público. No pueden estar ni en las ciclorrutas, ni en las vías principales. Entonces, ¿qué hacemos? ¿Los devolvemos a las ciclorrutas y los andenes?

Además no tenemos información que nos permita tomar decisiones correctas en materia de seguridad vial. Según la Encuesta de Movilidad 2023, ese año hubo 13.481 ciclomotores en Bogotá, de los cuales 83% (11.122) eran eléctricos y 17% (2.359) a gasolina. Sin embargo, solo 367 están registrados en el Registro Distrital Automotor de la ciudad. ¿Qué pasa con el resto?

En los reportes de accidentes —técnicamente conocidos como Informes Policiales de Accidentes de Tránsito (IPAT) —, ni siquiera se distingue si hubo un ciclomotor involucrado, salvo que la autoridad de tránsito lo deje en las observaciones. Así, no hay política pública que funcione.

Mientras seguimos esperando una reforma normativa por parte del Ministerio de Transporte, es claro que la Secretaría de Movilidad y la Policía de Tránsito deben actuar ya. Porque si bien no hay claridad jurídica completa, sí hay algo que sabemos: los ciclomotores NO PUEDEN ir por ciclorrutas ni andenes, sino que aquellos que cumplan con los requisitos técnicos y de seguridad deben ir por carriles mixtos.

Pero ahora el problema se agrava y, particularmente, en el caso de los ciclomotores eléctricos. El texto conciliado del Proyecto de Ley 111/23 en Senado y 219/24 en Cámara, autoría del hermano del ñoño Elias, el senador Julio Elías Vidal, que fue aprobado a pupitrazo este miércoles, incluye varias perlas:

• Define los vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana, dentro de los cuales estarían los ciclomotores eléctricos, como aquellos que pueden circular por la ciclo-infraestructura y que tienen una potencia hasta de 1000W (esto es, 40 Km/h).
• Establece que la velocidad máxima de estos vehículos eléctricos por las ciclorrutas será de 25 km/h y 40 km/h en vías permitidas.
• Elimina la obligación que tienen los ciclomotores eléctricos de tener registro, licencia y SOAT, pues permite que vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana de hasta 1000W (esto es, 40 Km/h) o que no pesen más de 60kg o, teniendo un peso superior, no superen 40km/h, puedan transitar sin cumplir estos requisitos.
  Si estos vehículos pueden andar hasta 40 km/h, ¿la mayoría de los conductores lo harán hasta 25km/h en ciclorrutas? ¿Cómo las autoridades asegurarán este límite de velocidad, si hoy no hemos logrado controlar ni siquiera los mal parqueados? ¿Usaremos radares, policías o reductores de velocidad para controlar este límite? ¿Acaso no es grave un accidente con un ciclomotor a 40 km/h? ¿Cómo se identificarán estos vehículos sin matrícula? ¿En caso de un accidente quién responderá?

No podemos permitir que estás perlas prosperen y hagan parte de una ley de la República. Si seguimos cruzados de brazos, los peatones y ciclistas pagarán las consecuencias. Y lo que comenzó como una oportunidad para la movilidad eléctrica, puede terminar en el fin de las ciclorrutas, caos vial y, en riesgo, la vida e integridad de los actores viales.

En la ciudad que queremos vivir, se respetan las normas de tránsito y se protege al más vulnerable. Para eso necesitamos claridad legal, vigilancia y control. Y sobre todo, buena voluntad política. Porque de normas estamos llenos. De buena voluntad, no tanto.

Juan David Quintero