Ir al contenido principal

Horarios de atención

De lunes a viernes:
8:00 AM – 5:00 PM

Whatsapp: (+57) 317 599 0862
Teléfono: (+57) 313 7845820
Email: [email protected]

Confidencial Noticias 2025

Etiqueta: Juan David Quintero

Buscan que músicos locales sean teloneros en los grandes conciertos de Bogotá

«Los artistas bogotanos podrían dejar de tocar en patios y garajes para subirse, por fin, a los grandes escenarios de su ciudad», así lo dice el vicepresidente del Concejo de Bogotá, Juan David Quintero, quien presentó un ambicioso Proyecto de Acuerdo, donde propone que los músicos emergentes de la capital sean teloneros en los espectáculos masivos que se realicen en espacios públicos, como El Campín, el Movistar Arena o el Parque Simón Bolívar.

La iniciativa llega en un momento clave para la economía cultural y creativa de Bogotá, que en 2023 generó más de $19 billones y tuvo más de 216 mil personas ocupadas. Sin embargo, solo el 25 % de los músicos profesionales en la ciudad ha logrado ganar más de $5 millones al año por presentaciones en vivo, según datos de la Alcaldía de Bogotá en 2018.

 

La iniciativa también contempla la creación y adecuación de ensayaderos públicos distribuidos por toda la ciudad. Estos espacios permitirán que los artistas cuenten con condiciones técnicas profesionales para preparar sus shows y avanzar en sus carreras.

“Bogotá no puede seguir ignorando a sus artistas. La música debe ser una opción real de vida y trabajo, no un privilegio para unos pocos”, afirmó el concejal Quintero, quien ha liderado el proceso junto a músicos locales y entidades como IDARTES y la Secretaría de Cultura.

El proyecto fue respaldado en febrero de este año durante la Audiencia Pública de Teloneros, con la participación de más de 50 músicos de todos los géneros.

La propuesta busca que todo espectáculo masivo en espacio público distrital incluya al menos un artista local como telonero, siguiendo el ejemplo de países como Argentina, Chile y Panamá, donde ya es ley priorizar a los músicos nacionales.

Este proyecto no solo impulsa la economía cultural, también fortalece la identidad de Bogotá y le da un altavoz al talento que vibra en sus barrios. Si se aprueba, será un antes y un después para miles de artistas que llevan años esperando su turno frente al público. La capital está lista para amplificar su música.

Nota recomendada: Concejal Juan David Quintero pide al BID respuestas que tranquilicen la continuidad de la obra del metro de Bogotá

¡Salud, Bogotá!

Aunque ya empezó a abrirse el mercado de aguardientes en la capital, todavía continua la batalla por independizarse de Cundinamarca

Desde antes de iniciar mi labor como concejal de Bogotá, ya me estaba preguntando por qué aguardientes diferentes al Néctar o al Antioqueño, como el Amarillo, el Blanco, el Líder y otros, no se podían vender en el Distrito Capital. Revisando el tema con mi equipo, encontramos que desde la colonia existe un monopolio rentístico de licores que permitió el desarrollo local y regional en el país.

 

Este mecanismo se incluyó en la Constitución de 1886 y, actualmente, se encuentra establecido en el artículo 336 de la Constitución de 1991 y regulado en la Ley 1816 de 2016. Si bien, el monopolio rentístico de licores destilados tiene como objetivo generar rentas para asegurar la prestación de servicios públicos esenciales a cargo del Estado, como la salud, la educación y el deporte, es una figura anacrónica que su finalidad se podría alcanzar por otros medios, como con tributación, sin afectar el mercado y a los consumidores.

Ese carácter anacrónico de este monopolio se puede ver en la Ley 1816. Por ejemplo, los incisos primero y segundo del artículo 28 de esta norma, establecían que los departamentos que ejercían el monopolio de producción quedaban facultados para suspender la expedición de permisos para la introducción y comercialización de aguardiente, nacional o extranjero, en sus territorios. Lo anterior, cuando existiera la posibilidad de un incremento súbito e inesperado de productos similares en sus territorios, que representara una amenaza de daño grave a la producción local.

Esto permitió el abuso y la arbitrariedad de varias gobernaciones, como Cundinamarca, que bloqueó el ingreso de otros aguardientes diferentes a los de la Empresa de Licores de Cundinamarca (ELC), como el Aguardiente Amarillo, al mercado de Bogotá y del departamento.

Afortunadamente, el pasado 4 de febrero de 2025, la Corte Constitucional declaró la inconstitucionalidad de los incisos primero y segundo del artículo 28 de la Ley 1816, debido a que afectaban la libre competencia y la libertad de elección de los consumidores. La Corte también aclaró que la protección del mercado de las licoreras departamentales no contribuía de ninguna forma al aumento del recaudo de rentas del monopolio.

A pesar que la decisión de la Corte se tomó en febrero, solo hasta ahora estamos empezando a ver su cumplimiento por parte de los departamentos. El 23 de mayo, Antioquia autorizó por 10 años la introducción y venta del Aguardiente Amarillo en su territorio. Por su parte, Cundinamarca, el 5 de junio, también autorizó por 10 años la introducción y comercialización de este aguardiente en Bogotá y el departamento.

Celebro que con estas decisiones se esté avanzando en la libre comercialización de licores destilados en el país. Sin embargo, todavía queda mucho por batallar y, concretamente, en el caso de Bogotá.

Esta ciudad es la capital de todos los colombianos y no debería tener un monopolio rentístico especial atado a Cundinamarca, en el cual, según el artículo 16 de la Ley 1816, solo recibe el 10,5% de lo que se causa por el consumo de licores destilados en su jurisdicción y Cundinamarca. Además, no puede ejercer ningún control sobre la ELC porque no hace parte de su Junta Directiva.

La ley que regula el monopolio rentístico de licores destilados en el país, además de ser anacrónica, permite que Cundinamarca tenga secuestrada a Bogotá. Esta norma debería garantizar que el Distrito Capital pueda gestionar sus recursos de manera eficiente y autónoma, asegurando que la mayor parte de estos ingresos se destinen a sectores cruciales como la salud y el deporte. Y más, si se tiene en cuenta que el mercado de Bogotá es mucho más grande que el de Cundinamarca.

Las cifras son contundentes. Según Hacienda Cundinamarca, en 2023, el departamento recibió alrededor de $256 mil millones por concepto de participación en el monopolio rentístico de licores destilados en su jurisdicción y Bogotá, mientras que el Distrito Capital solo recibió cerca de $30 mil millones.

Bogotá necesita gobernarse a sí misma, proteger sus rentas, hacer respetar su autonomía y liberar su economía. Entonces, el brindis es por el futuro y por la batalla que nos espera para lograr su independencia rentística de Cundinamarca.

Juan David Quintero

¿Estaciones temporales de Transmilenio? O ¿decisiones permanentes para la movilidad de Bogotá?”

En Bogotá, donde cada obra pública despierta más teorías que una novela de conspiración, bastó una foto en redes sociales para desatar una tormenta de trinos: “¡Una columna en medio de la estación de TransMilenio!”, gritaron algunos desde la comodidad de sus hogares. Como vicepresidente del Concejo de Bogotá, y en aras de la claridad, decidí responder a todos los activistas y candidatos, como el doctor Gustavo Bolívar, para poner las cosas en su lugar.

Aclaremos de entrada: la estación con la polémica columna se construyó temporalmente. Y esa palabra, “temporal”, no es decorativa, es algo no permanente. Algo que asegurará la movilidad de miles de personas mientras avanza una obra mayor, como lo es el Metro de Bogotá.

 

¿Recuerdan la estación de TransMilenio de la Calle 26 entre la Caracas y la 28? Esa estación cerró porque el Metro llegó. ¿Entonces que hará el Distrito para seguir con la demanda de pasajeros en TransMilenio? Pues habilitar una estación temporal para garantizar la prestación del servicio mientras se construyen las estaciones definitivas. ¿Y por qué? Porque para 2024 el 39% de los habitantes de la Capital se movilizaron en TransMilenio (Bogotá Cómo Vamos, 2024).

No se improvisó. Se planificó. Se optimizó tiempo, recursos y movilidad. Y se comunicó con claridad, pero parece que algunos prefieren leer rumores antes que entender renders oficiales.

En el render compartido por el gerente del Metro, Leónidas Narváez, se mostraron las estaciones finales, con un diseño tipo pórtico. Las columnas se ubican a los costados, liberando el paso. No como en las estructuras temporales, que incluyen columnas centrales porque la lógica constructiva así lo exigió. No se trata de estética aún, se trata de ingeniería, cronograma y asegurar la prestación de un servicio esencial: el transporte público.

La estructura principal —viaducto, columnas y pórtico— se diseñó para ser definitiva (justamente unas calles atrás del paradero polémico). Lo que se construyó de forma temporal fue la estación de TransMilenio. Esta funcionará como solución provisional mientras las estaciones definitivas avanzan en su ejecución. Es decir, lo que vemos hoy sirve para que Bogotá no se detenga mientras el Metro toma forma en el terreno.

Entre la Calle 26 y la 76, se instalarán varias estaciones temporales: Calle 34, Calle 39, Marly, Calle 57, Flores y Calle 76. Todas ellas se adecuaron para garantizar la continuidad del servicio. No era una opción cerrar TransMilenio por años. Era necesario pensar con cabeza fría y actuar con sentido común.

La primera estación definitiva estará lista en octubre de 2026. El resto, en junio de 2027. Entonces, las estaciones temporales se desmontarán, porque fueron pensadas para eso. Nada se improvisó. Todo se estructuró con visión y método.

Así que antes de lanzar juicios por una foto sin contexto, activistas, funcionarios y candidatos de la «Colombia potencia mundial de la vida», miremos la ciudad como un Sistema Integrado de Transporte Público que lleva 25 años avanzando. Esa columna en el medio no estorba: sostiene. Y lo seguirá haciendo, hasta que con más progreso y voluntad política logremos construir la ciudad en la que queremos vivir.

Juan David Quintero

Concejal Juan David Quintero pide al BID respuestas que tranquilicen la continuidad de la obra del metro de Bogotá

El concejal de Bogotá, Juan David Quintero, pide un pronunciamiento por parte del Banco Interamericano de Desarrollo que permita darle continuidad de manera tranquila y eficaz a la obra contratada para la primera línea del metro en la capital del país.

Nota relacionada: Alcaldía de Bogotá da parte de tranquilidad por la advertencia de Trump frente a proyectos en Colombia contratados con empresas chinas como el metro.

 

Estudios y diseños de la extensión del Metro hasta la Calle 100 estarán en septiembre

Durante la última sesión del Concejo de Bogotá en la localidad de Kennedy, el gerente del Metro de Bogotá, Leónidas Narváez, confirmó el inicio del plan piloto de jardines colgantes sobre las columnas del viaducto y el avance de la propuesta para extender la primera línea del metro hasta la calle 100.

Esto último, una vez se concluyan los estudios de diseño en septiembre, según el cronograma. Recordemos que la iniciativa de extender la primera línea del metro es del concejal, Juan David Quintero.

 

El gerente Narváez anunció que la empresa China Harbour Engineering Company Limited Colombia (CHEC) tras la propuesta de APP entregaría en septiembre los estudios de factibilidad para la ampliación del metro hacia el norte de la ciudad.

En lo que respecta al piloto de jardines verticales comenzará con la intervención de nueve columnas ubicadas en la zona de la calle 8 Sur, donde se integrarán especies vegetales suministradas por empresas privadas y el Jardín Botánico de Bogotá, además pantallas gigantes para publicidad de marcas. Esta iniciativa, conocida como “Metro Verde”, se incluyó en el Plan de Desarrollo gracias al liderazgo del concejal Juan David Quintero, quien celebró públicamente los anuncios realizados.

“Hay que celebrar los dos anuncios hechos por el gerente Leónidas Narváez. El piloto de jardines colgantes ya es una realidad. Esto nos permitirá probar la tecnología y garantizar la sostenibilidad del proyecto. Además, confirmó que en septiembre se radicará la propuesta de factibilidad para extender el metro hasta la calle 100. Bogotá avanza con su metro y con su jardín vertical. Metro Verde para el goce de todos los ciudadanos”, afirmó el concejal Quintero.

Mientras tanto, entidades como el Metro de Bogotá, la secretaría de Ambiente y el Jardín Botánico, trabajan en el desarrollo de esquemas de diseño e implementación de los jardines verticales, así como en estrategias de conservación del espacio público bajo el viaducto. El Distrito diseñó mecanismos de financiamiento no tarifario, incluyendo la venta de derechos de nombre de estaciones y publicidad exterior visual.

Nota recomendada: «Celebro el inicio de la factibilidad de la extensión del metro hasta la Calle 100»: Juan David Quintero

Sin escenario no hay futuro: hora de jugárnosla por los músicos emergentes de Bogotá

En Bogotá hay más de 21 mil artistas registrados de los cuales casi 4 mil son músicos (IDARTES, 2025). Algunos tocan en buses, otros en bares o en ensayaderos improvisados en garajes, casas o patios. Tienen talento, disciplina y pasión. Lo que no tienen –en muchos casos- es una oportunidad real para mostrar lo que hacen. No es que no existan escenarios, es que no están abiertos para ellos.

Por eso, desde el Concejo de Bogotá estamos trabajando con mi equipo en un Proyecto de Acuerdo enfocado en fortalecer y promover a los músicos emergentes locales, mediante dos aspectos: teloneros, esto es, la posibilidad de exponer sus proyectos musicales en grandes eventos en escenarios distritales; y ensayaderos, es decir, más espacios públicos que cumplan con las características técnicas que requieren los artistas emergentes para ensayar. Porque vivir de la música no puede ser un privilegio únicamente para aquellos que cuentan con contactos o dinero para entrar a la industria musical. La música, como todas las artes, debe ser una oportunidad de vida, de trabajo y de crecimiento personal.

 

Este Proyecto de Acuerdo no es una propuesta trivial ni caprichosa. Es una respuesta a la realidad de miles de personas que no pueden vivir de lo que aman, de lo que los apasiona, de la música. En 2018, solo el 25% de los músicos profesionales en Bogotá ganaba cerca de medio salario mínimo al mes por presentaciones en vivo (Alcaldía de Bogotá, 2018). Muchos trabajan sin contrato, sin pago por ensayos y sin seguridad social. A esto se suma el costo de mantener instrumentos, pagar transporte, ensayar, estudiar y comer. Y aun así siguen creando, componiendo y buscando vitrinas para exponer su talento.

Este proyecto cuenta con un respaldo jurídico sólido. La Constitución exige proteger y fomentar las expresiones culturales. Leyes como la 397 de 1997 o la 1493 de 2011 establecen el deber de ofrecer estímulos, no barreras a las actividades culturales. Y Bogotá, como miembro de la Red de Ciudades Creativas de la UNESCO, tiene el deber de poner la cultura en el centro del desarrollo.

En este Proyecto de Acuerdo no nos estamos inventando la rueda, pues es algo que ya se ha hecho antes. Por ejemplo, en países como Argentina, Chile y Panamá se han aprobado normas que exigen o promueven la participación de artistas nacionales como teloneros en espectáculos de artistas extranjeros. En Bogotá, esto ya se intentó décadas atrás, pero el modelo era demasiado restrictivo y generó que muchos artistas no quisieran presentarse en la ciudad.

Hoy proponemos una alternativa más flexible y justa: sin imposiciones que ahuyenten a los promotores, pero sí con condiciones que beneficien el talento emergente local. Para construirla nos hemos rodeado de músicos, quienes se han vuelto amigos y los primeros constructores del Proyecto de Acuerdo. El primero de febrero de este año realizamos una audiencia pública con más de 50 músicos de toda la ciudad, junto con IDARTES y la Secretaría de Cultura, con quienes discutimos sobre lo que implica ser un músico en la Capital. Todos coincidimos en que Bogotá necesita esta norma y los músicos ser escuchados. Necesitamos una política que los dé a conocer y los haga brillar.

La música mueve la economía de esta ciudad, el turismo y el empleo. En 2022, el sector cultura generó en Bogotá 17.2 billones y 19.1 billones en 2023 (DANE, 2024). También este sector representó el 5.5% del total de la economía bogotana en 2023 (DANE, 2024). Las cifras están ahí. Pero más allá de los números, está la vida que quienes han elegido la música como camino y hoy necesitan que no les demos la espalda.

Por eso impulsaremos este Proyecto de Acuerdo, poniéndole un foco a los músicos emergentes y a la cultura en Bogotá. Porque si queremos una Bogotá creativa, productiva, incluyente y orgullosa de su identidad, tenemos que empezar por escuchar a quienes la están componiendo nota a nota.

Juan David Quintero

El largo viaje para devolverle la vida al río Bogotá

El Río Bogotá nace puro en el páramo de Guacheneque, Villapinzón. Atraviesa 46 municipios, serpentea por 380 kilómetros y muere enfermo al caer en el Magdalena. Antes, a mediados del siglo XX, era vida: lo navegaban, lo cuidaban, lo abrazaban. Hoy, arrastra desechos industriales, aguas residuales y la indiferencia histórica de quienes debimos protegerlo. Cada día, el Río Bogotá recibe más de un millón de metros cúbicos de aguas negras y cerca de 690 toneladas de carga contaminante: basuras, arenas, grasas y vertimientos. A diario, enterramos en su cauce la dignidad de la ciudad y la vida misma.

Pero existe una esperanza: la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Canoas. Esta infraestructura monumental trataría el 70% de las aguas residuales de Bogotá y el 100% de Soacha. Una obra que promete devolverle la dignidad al río y la vida misma en su ronda y zonas aledañas. El Río Bogotá, ya cuenta con una primera planta de tratamiento, la PTAR Salitre, que limpia parte de sus aguas antes de continuar su paso por Bogotá. Sin embargo, con las dos PTAR en pleno funcionamiento, el 100% de las aguas del Río Bogotá serían tratadas. La historia de la PTAR Canoas, sin embargo, se ha tejido con hilos de demoras, obstáculos y abandono.

 

En 2014, el Consejo de Estado ordenó limpiar el río y construir infraestructura de tratamiento de aguas como la PTAR Canoas y su estación elevadora. En 2017, se diseñó el proyecto Canoas técnica y financieramente. En 2019, se firmó un convenio de financiación entre la Empresa de Acueducto de Bogotá (EAAB) y la Corporación Autónoma Regional (CAR): un acuerdo que permitía a la EAAB solicitar créditos con bancos internacionales, respaldados por vigencias futuras y apoyados en principio por el Gobierno Nacional

Ahí surgió el primer gran obstáculo. Para acceder a la cofinanciación internacional, el Acueducto necesitaba que el Ministerio de Hacienda otorgara una contragarantía: una especie de aval estatal que reduce riesgos para los bancos y permite mejores condiciones de crédito. Esa contragarantía se solicitó en 2022, pero nunca llegó. Sin ella, la financiación se volvió incierta, los costos aumentaron y los tiempos se alargaron.

Básicamente entre 2020 y 2022 no pasó nada. Tiempo muerto. La construcción de la Estación Elevadora de Aguas Residuales de Canoas, aunque arrancó, no se entregó para cuando debía (2022).

Para 2023, la EAAB inició la licitación internacional, aunque el Tribunal Administrativo de Cundinamarca la frenó para exigir que fuera en dos fases. En 2024, el avance físico de la Estación Elevadora de Canoas era del 85% y por su parte la PTAR cerró la etapa de precalificación para la licitación. Ocho años después, el río seguía atrapado entre papeles y sin garantía soberana para su financiación. Por fin llegó abril de 2025 y el Consejo Directivo de la CAR aprobó vigencias futuras que permitirán financiar el proyecto e iniciar con su ejecución.

En parte esta dolorosa historia se debe a que una vez más, nos encontramos con otro proyecto que es necesario para Bogotá, pero la voluntad política es el gran contrincante. El Gobierno nacional “de la potencia mundial de la vida” que debía ser aliado, se volvió un muro. Mientras Bogotá pedía un río limpio, la Nación a cargo del presidente Petro entregaba silencio. El Acueducto de Bogotá no pudo esperar más y buscó alternativas: un crédito internacional sin garantía soberana, negociado con aliados del Banco Mundial.

Hoy sabemos que Canoas podría costar más de 12 billones de pesos. Que se construirá en dos fases, con tecnología de punta para tratamiento y desinfección. Que reducirá la contaminación no solo del Río Bogotá, sino del Magdalena. Que podría significar la recuperación de medio país. ¿Se imaginan una Bogotá con barcos recreativos y nuevo espacio público, usos comerciales y mejoramiento del paisaje alrededor del Río Bogotá? ¿Proyectos como Ciudad Río del exalcalde Enrique Peñalosa? Ese debería ser nuestro horizonte, no solo una utopía.

El anhelo más grande de los bogotanos ha sido ver el río limpio, navegable, vivo. Volver a construir la ciudad alrededor del agua, como hacen las civilizaciones que honran su historia y su territorio. Uno cuida lo que conoce. Cada litro descontaminado sería también una deuda saldada con la naturaleza, con la memoria y con nosotros mismos.

Hoy, más que nunca, la PTAR Canoas no es solo un proyecto. Es una deuda moral, histórica y ambiental. No se trata solo de Bogotá. Se trata del país entero. Por eso hoy celebramos cada avance, pero no olvidamos cada retraso. Hoy, Canoas camina porque Bogotá no dejó de luchar por su río, a pesar de la indiferencia nacional.

Como decía Gabo, “la vida no es la que uno vivió, sino la que uno recuerda y cómo la recuerda para contarla”. Que la historia del Río Bogotá no sea la de una vida que dejamos morir, sino la de una vida que logramos recuperar.

Juan David Quintero

¿Y el parqueadero qué? El negocio que bogotá está dejando perder con la terminal de transporte

En Bogotá todo cuesta. Cuesta un pasaje, cuesta un minuto en el trancón, cuesta un error en política pública. Por eso, que el Distrito pierda plata con sus parqueaderos fuera de vía es un lujo que no podemos darnos. Y, sin embargo, eso es exactamente lo que está pasando.

La ciudad está desperdiciando una oportunidad clara para resolver dos problemas a la vez: el mal parqueo y la necesidad de ingresos públicos. ¿Cómo? Administrando sin visión empresarial los parqueaderos que son propiedad del Distrito y hoy están a cargo de La Terminal de Transporte. El problema es el modelo y quién lo ejecuta. Durante 2018 y 2019, cuando estos parqueaderos estaban en concesión, los ingresos eran mayores. En los últimos años, bajo la administración de La Terminal, los ingresos han caído o apenas están empezando a alcanzar o superar tímidamente los niveles previos… y eso sin contar la inflación.

 

Veamos un ejemplo: el parqueadero subterráneo de la Calle 85 con Carrera 15 facturó $3.300 millones en 2018, $2.400 millones en 2021, $3.400 millones en 2023 y 3.600 millones en 2024. No hay una mejora real si se tiene en cuenta el aumento en tarifas y el paso de seis años. Esto evidencia una mala administración. No hay otra forma de explicarlo.

Y el problema no es solo financiero. También es operativo. Lo dijimos en el debate que hicimos en el Concejo de Bogotá el 23 de julio del año pasado: ascensores dañados, pintura descuidada, letreros deteriorados, ninguna innovación, pocas alianzas y un modelo que parece diseñado para que La Terminal gane siempre, incluso cuando la ciudad pierde. La comisión de esta entidad es del 10% sobre ingresos brutos, pero las demás entidades distritales que son dueñas de estos parqueaderos ¾como el IDU o el DADEP¾ cargan con la operación, el mantenimiento y las pérdidas respecto a lo que ganaban anteriormente. ¿Quién gana así? La Terminal. ¿Quién pierde? Bogotá.

Este no es un debate sobre el derecho a parquear. El parqueadero no es un derecho fundamental, es un tema de mercado. La oferta debe estar donde haya demanda. Así de sencillo. Pero si esa oferta y demanda ya existe y tenemos los espacios, lo mínimo es administrarlos bien, generar ingresos y evitar que se llenen las calles y los andenes de vehículos mal parqueados.

Como concejal, lo he dicho siempre: una buena ciudad es donde se incentiva el uso del transporte público y es prioridad mejorar la experiencia del usuario. Por eso propuse la creación de una Gerencia de Experiencia del Usuario en TransMilenio, que permita que cualquier ciudadano —incluso un turista— pueda usar el sistema de forma fácil, segura y eficiente. Es indispensable que trabajemos por una ciudad donde la primera opción de movilidad para los ciudadanos no sea el carro o la moto, sino el transporte público, la bici y demás modos de transporte sostenible.

Pero mientras eso ocurre, no podemos seguir permitiendo que negocios útiles para la ciudad se administren mal. No podemos continuar con contratos cortos que interrumpen el servicio cada dos años y generan vacíos en la operación. No podemos seguir con una entidad que no hace mantenimiento, no innova y no mejora. Necesitamos que La Terminal se comporte como un buen empresario: optimice ingresos, diversifique servicios, busque alianzas estratégicas e innove. Y, sobre todo, entienda que su misión no es simplemente operar, sino contribuir al bienestar de Bogotá.

Parquear bien paga. Siempre ha pagado. Lo que no paga es la ineficiencia. Por eso esta discusión es clave. Porque se trata de responsabilidad fiscal, respeto por las normas y el espacio público y sentido común en la gestión urbana. Si como ciudad tenemos unos espacios para parquear y una demanda que está dispuesta a pagar por ello, debemos tener también una empresa ¾como la Terminal de Transporte¾ que los administre bien y genere recursos para los bogotanos.

Además, recuerden: si tienen pal whisky, tienen pal hielo. Si tienen pal carro, tienen pal parqueadero.

Juan David Quintero

Juan David Quintero asegura que el ELN estaría amenazando a líderes comunales en Bogotá

El concejal de Bogotá, Juan David Quintero Rubio, reveló que líderes sociales y comunales de diferentes zonas de la capital del país han recibido amenazas en panfletos a nombres de grupos armados ilegales como el ELN.

“El documento que llegó hoy a mis manos por parte de la comunidad, agrede violentamente a líderes sociales, defensores de los derechos humanos y comunidades enteras, es un despreciable acto de cobardía que intimida y atenta contra la tranquilidad de los bogotanos y siembra el miedo en todas las localidades de la ciudad”, enfatizó Quintero.

 

Quintero hace un llamado urgente a la atención de esta problemática y le pide al Gobierno nacional, la Policía Metropolitana de Bogotá, la Secretaría de Seguridad, la Secretaría de Gobierno, la Defensoría del Pueblo y la Personería Distrital, que hagan presencia inmediata en las zonas afectadas y que garanticen la vida de los líderes y lideresas amenazados.

Nota recomendada: Asegurado por intento de hurto de camioneta de la UNP en Bogotá

A su vez, el concejal recordó el caso del asesinato de la líder Social, Rocío Riaño de la localidad de Ciudad Bolívar, quien desde el 16 de junio de 2024 fue víctima de un atentado el cual días después le cobró la vida.

“No podemos guardar silencio frente a las amenazas de quienes intimidan y señalan a la comunidad con terror. Rechazo de manera vehemente estos actos y reclamo acciones inmediatas que garanticen la tranquilidad, la integridad y la vida de los bogotanos”, afirmó el concejal.

Cuando la política y el mercado pedalean juntos

En medio de horas dedicadas a entender el problema de los ciclomotores de dos tiempos (2T) ¾esas máquinas ruidosas que contaminan, invaden ciclorrutas y ponen en riesgo a peatones, ciclistas y demás actores viales¾, encontramos en el barrio Siete de Agosto, una luz al final del túnel. Todo empieza con un ciclomotor, una idea y el sueño de una ciudad mejor. James Downer, un gringo que no llegó a Colombia con un plan maestro, sino con preguntas, en 2018 mientras recorría Cartagena, un repartidor de plataformas de domicilios y mensajería le dio una idea sencilla pero poderosa: financiar movilidad sostenible para repartidores y crear bicicletas eléctricas que reemplacen los ciclomotores de gasolina. Ese momento lo cambió todo. Si la movilidad era la clave para salir adelante, ¿por qué no hacerlo de forma segura y sostenible?

Lo he repetido ya muchas veces. En Bogotá, los ciclomotores de dos tiempos se han convertido en una plaga que funciona con una mezcla de gasolina y aceite, emitiendo hasta 100 veces más dióxido de carbono que un carro. No tienen SOAT ni revisión técnico-mecánica, pero siguen circulando porque son económicos para los repartidores y las plataformas tampoco han intervenido realmente en dar incentivos o soluciones para sus “colaboradores”. Los ciclomotores de 2T requieren una inversión de $30.000 pesos diarios: $15.000 en gasolina y $15.000 en aceite, que es lo que exige el motor. Pero este costo al final lo paga la ciudad, el ambiente y, sobre todo, los mismos repartidores. La mayoría son migrantes o personas de bajos ingresos que dependen de estos vehículos para sostener a sus familias. Incluso, al parecer, muchos terminan atrapados en las redes de los gota a gota, pagando intereses abusivos para adquirirlos, como ya lo hemos denunciado.

 

Puede interesarle: Cumplía prisión domiciliaria mientras delinquía al interior de TransMilenio

Volviendo a la historia de James, él entendió que el problema no es solo ambiental o de movilidad, sino también económico. Si los repartidores usan ciclomotores de 2T, es porque no tienen otra opción asequible. Así nació Roda, una empresa de financiamiento para bicicletas eléctricas, y Guajira Bikes, una compañía que las produce. Estas bicicletas alcanzan 32 km/h, tienen 70 km de autonomía y sí cumplen con la normativa. Son un ejemplo perfecto de una alternativa para lo que hoy Bogotá necesita.

Esta historia de Guajira y de Roda es solo un ejemplo, estamos seguros que hay muchas otras opciones más que nos permitirán acercarnos a la ciudad en la que queremos vivir donde el respeto a las normas, la movilidad sostenible, la seguridad vial, el espacio público y la inclusión social sean la base. Sin duda es un mensaje optimista para quienes trabajamos buscando desde la política y el control a las normas, crear una Bogotá mejor al ver que lo que hacemos desde el Concejo puede ir en perfecta sincronía con opciones de mercado que tengan un valor agregado para la sociedad.

Esta también es una oportunidad para hacer nuevamente un llamado a Rappi, Didi, Mensajeros Urbanos y demás plataformas, pues las soluciones existen, pero para que realmente funcionen estos grandes jugadores tienen que ser parte de ellas. Es hora de que las plataformas asuman su responsabilidad y faciliten el acceso a alternativas seguras y sostenibles. El modelo de Guajira Bikes y Roda es solo un ejemplo, como este, hay muchas más opciones que podrían ser asequibles para los repartidos con el apoyo de las plataformas. ¿Qué tal si estas financian directamente bicicletas eléctricas para sus repartidores?

La Secretaría de Movilidad también ha sido un actor clave en la solución. Junto a Rappi, ha promovido capacitaciones en seguridad vial y recomendaciones para optimizar operaciones y proteger a los repartidores. Estos esfuerzos deben continuar, fortalecerse y desarrollarse con otras plataformas. También necesitamos que Movilidad continue con los operativos de control de tránsito, recuperación del espacio público y seguridad vial.

La regulación y los operativos de movilidad son esenciales, pero también la corresponsabilidad de las plataformas en la erradicación de estos ciclomotores y en el respeto del espacio público por parte de los repartidos. No somos enemigos de las plataformas, pero si realmente queremos una ciudad con menos ruido, menos contaminación y más seguridad vial, necesitamos innovación y compromiso de estos actores, no más motos contaminantes ni más ataúdes andantes en Bogotá.

Juan David Quintero

Cámara de Representantes expide certificación a Polo Polo para que pueda parquear en donde le plazca

El concejal de Bogotá, Juan David Quintero, en su cuenta de la red social X reveló una certificación expedida por el secretario general de la Cámara de Representantes, Jaime Luis Lacouture, al representante a la cámara, Miguel Polo Polo, para que pueda parquear su esquema de seguridad en donde bien le parezca, sin importar sí esta prohíbido.

En la certificación se pide la autorización de las autoridades de tránsito locales tener en cuenta la condición de congresista de Miguel Polo Polo, dejando a su consideración sí aplica la sanción en caso de infringirla o no.

 

A pesar de que esta no constituye iun permiso para parquear el esquema de seguridad en cualquier lugar, de acuerdo a la denuncia del concejal, Juan David Quintero, Polo Polo sí la estaría mostrando para de esta manera pasarse la norma de tránsito por la faja.

Sin coordinación no lograremos ordenar ambientalmente sostenible la Sabana de Bogotá

La Sabana de Bogotá es un paisaje de cerros, ríos, valles, bosques, humedales y páramos; pero también es el hogar de más de 500 mil personas, el motor de una región que necesita equilibrio entre sostenibilidad y progreso. Pero hoy, su futuro podría estar en riesgo. El Ministerio de Ambiente expidió un proyecto de resolución para el ordenamiento ambiental de la Sabana, sin coordinación, sin diálogo y sin respeto por la autonomía territorial de los municipios que la componen, del Distrito Capital y del Departamento de Cundinamarca.

Resulta paradójico que un Gobierno que hizo campaña con las banderas del cambio y de la gente, este tratando de imponer un ordenamiento ambiental casi a la fuerza que, si bien es necesario, para que realmente funcione necesita de la participación de las autoridades que representan los intereses de la región. Pero el Gobierno del cambio lo que está haciendo es dejar a Bogotá y la Sabana sin la posibilidad de desarrollo sostenible, con un documento que no tiene en cuenta la realidad y los intereses de quienes se verían afectados con su contenido. No se dejen engañar: a punta de labia no se recuperan ecosistemas. Se necesitan hechos, acciones, coordinación, armonía y planificación.

 

Aunque el Ministerio de Ambiente tiene la función de establecer lineamientos para el ordenamiento ambiental de la Sabana de Bogotá, debe hacerlo en coordinación con los municipios, el Distrito Capital y el Departamento de Cundinamarca, tal como lo establece la Constitución, la Ley 99 de 1993, la Ley 489 de 1998 y el actual Plan Nacional de Desarrollo. El principio de coordinación y colaboración administrativa exige que las autoridades trabajen en armonía para cumplir los fines del Estado, lo que no ha ocurrido en este caso. La Administración Distrital ha intentado dialogar con el Gobierno Nacional durante meses, sin éxito. ¿Cómo proteger el ambiente y asegurar el desarrollo sostenible de una región, si las autoridades que representan sus intereses no participan en su ejecución? ¡Claro! Colombia es una República unitaria, pero descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales, y hay que respetarlas. 

Este proyecto de resolución, en su estado actual, pone en vilo el futuro de la región al bloquear proyectos estratégicos de infraestructura, ambiente, transporte y vivienda. De aprobarse, quedarían en el limbo proyectos clave como las Líneas 1 y 2 del Metro, los Regiotram del Norte y Occidente, el Cable San Rafael, la ampliación del Aeropuerto El Dorado, la ALO, el Embalse de Chuza, el Embalse La Regadera, más de 124.000 unidades de vivienda y 138 barrios ya existentes que ahora estarían en zonas “protegidas”. ¿Cómo se puede hablar de desarrollo sostenible si se detienen proyectos esenciales para el ambiente, la conectividad, la movilidad y el acceso a vivienda? Proteger el ambiente no puede significar paralizar el desarrollo de la región ni afectar la calidad de vida de sus habitantes.

Para vivir en una ciudad que proteja las riquezas naturales y se conecte mejor con la Sabana, necesitamos obras fundamentales para asegurar y sanear el Río Bogotá, como la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Canoas que tratará el 70% de las aguas residuales de Bogotá y el 100% de las de Soacha; y la ampliación de la PTAR Salitre que actualmente trata el 30% de las aguas residuales de Bogotá. Estos proyectos son esenciales para asegurar los derechos que tienen los habitantes de la Capital y de los municipios de la Sabana de Bogotá al agua, al saneamiento básico y a gozar de un ambiente sano. Lamentablemente, con el proyecto de resolución estarían en riesgo, ya que parte de los predios afectados a la operación de la PTAR Salitre y los destinados a la PTAR Canoas estarían clasificados como humedales. Esto afectaría la capacidad que tienen las PTAR Salitre y Canoas de tratar las aguas residuales de Bogotá y de los municipios que hacen parte de la cuenca del Río Bogotá.

Tampoco podemos olvidar que la PTAR Canoas y la ampliación de la PTAR Salitre provienen de una orden judicial ¾sentencia del 28 de marzo de 2014 del Consejo de Estado¾, en la cual se determinó que la descontaminación del Río Bogotá en la cuenca media se desarrollará a través de dos proyectos. Por un lado, la ampliación de la PTAR Salitre en caudal y capacidad de tratamiento y, por otro lado, la construcción de la PTAR Canoas aguas abajo de la desembocadura del Río Tunjuelo sobre el Río Bogotá. Por eso, la clasificación como humedales de una parte de los predios de la PTAR Canoas y la PTAR Salitre lo único que evidencian es una falta de articulación entre el proyecto de resolución y las ordenes de la sentencia del Consejo de Estado, que podrían llevar a un fraude a resolución judicial e, incluso, a un detrimento patrimonial. Solo por dar un ejemplo, ¿qué pasaría con los recursos invertidos en la compra del predio donde se desarrollaría la PTAR Canoas? No desconocemos la necesidad de ordenar ambientalmente la Sabana, pero esta debe realizarse de forma coordinada con los proyectos que ya están en marcha y, que justamente, buscan recuperar el Río Bogotá. 

El supuesto ambientalismo del Gobierno es improvisación y carreta. Asegurar el futuro de Bogotá y la Sabana implica coordinación, planificación y decisiones basadas en la realidad y la evidencia. Por eso, hace unos días dejamos a un lado nuestras diferencias partidistas, y nos juntamos con concejales de todos los sectores, como Julián Rodríguez Sastoque del Partido Verde y Daniel Briceño Montes del Partido Centro Democrático, entre muchos otros, para rechazar esta imposición y ataque del Gobierno Nacional a Bogotá. Desde el Concejo, trabajamos en conjunto con la Administración Distrital para viabilizar los proyectos que realmente protegen el ambiente y mejoran la calidad de vida de las personas.

Celebramos que, el viernes 14 de marzo, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca decretó como medida cautelar provisional el reinicio y agotamiento de las etapas del trámite de la resolución que ordenaría ambientalmente la Sabana de Bogotá. El Tribunal ordenó que los documentos y pruebas que fueron practicadas por el Ministerio de Ambiente, sean sometidas ante los sujetos y las entidades estatales que no fueron oídas y no tuvieron la oportunidad de controvertirlos. Esta decisión lo que demuestra en la elaboración del proyecto de resolución, es una clara ausencia de coordinación y armonización entre el Gobierno Nacional y las entidades territoriales que componen la Sabana de Bogotá, poniendo en riesgo el desarrollo sostenible de la región.  

En un Estado social de derecho, como el nuestro, en donde uno de sus fines es facilitar la participación de todos en las decisiones que nos afectan, es indispensable que en la construcción de las normas ambientales participen las autoridades competentes que representan nuestros intereses. La supuesta protección ambiental sin coordinación ni planeación no puede ser excusa para frenar el desarrollo sostenible ni para ignorar el ordenamiento jurídico. Necesitamos decisiones serias, no discursos ni imposiciones disfrazadas de normas técnicas.

Juan David Quintero

El sueño de la cultura, la recreación y el deporte: La renovación de El Campín

Bogotá está construyendo un sueño, uno donde la cultura, la recreación y el deporte se entrelazan en un solo latido, el de una transformación urbana sin precedentes con proyectos como los Centros Felicidad y la renovación de El Campín. Este último no es solo concreto y graderías, es memoria viva de una ciudad que late al ritmo del fútbol y la música. Por mucho tiempo los bogotanos hemos sentido miles de emociones relacionadas con este templo: la alegría de celebrar triunfos junto a la familia y comer lechona viendo los partidos; la euforia de sentir el piso vibrar y cómo se eriza nuestra piel con artistas de primera; la tristeza e impotencia cuando pierde nuestro equipo en la Capital o cuando intentamos ir a los pocos baños que hay durante un clásico; y el anhelo de ver a la “sele” en nuestra ciudad.

Este mítico lugar fue inaugurado el 10 de agosto de 1938 con un partido entre Ecuador y Colombia y desde esa fecha ha permitido que miles de ciudadanos disfrutemos de importantes eventos deportivos y culturales. Este templo que nos convoca a inolvidables momentos será modernizado gracias a la nueva Asociación Público Privada (APP) que reformará no solo el estadio, sino 167.000 m2 que contemplan, además, los parqueaderos, El Campincito y las canchas de tenis en un gran complejo cultural y deportivo.

 

Esta APP es una herramienta que le permitirá al Distrito saldar una deuda con la ciudad e impulsar el desarrollo económico, y no tendrá que invertir un solo peso en este proyecto de más de 2,4 billones de pesos. Esto es muy bueno para la ciudad porque podrá destinar sus recursos en otras necesidades sociales. Durante 29,2 años, que empezaron a contar el pasado 29 de octubre de 2024, se desarrollará este proyecto, el cual esperamos poder disfrutar en alrededor de 5 años no solo de un estadio con capacidad para 50.000 almas vibrando al unísono sino de todo un complejo que en palabras del alcalde Galán será “…similar a cinco veces la Plaza de Bolívar”.

La ciudad recibirá el 1% sobre los ingresos del proyecto, que podrán aumentar hasta el 23,61% después de que el privado recupere su inversión. Además podrá poseer múltiples espacios para el aprovechamiento cultural de la ciudadanía.

Puede interesarle: Ciclomotores de dos tiempos: ¿esclavitud en el siglo XXI?

Este tipo de alianzas entre el sector público y el privado le permitirá al Distrito generar eficiencia, combinando habilidades y recursos de ambos sectores y compartiendo riesgos y responsabilidades. Este modelo no solo devuelve a la ciudad lo que es suyo, sino que asegura que su brillo no se apague en las sombras de la burocracia.

Esperamos que la APP El Campín nos permita progresar en grande, por ejemplo, durante su construcción se espera generar cerca de 1.500 empleos directos y en su operación unos 4.500. Este proyecto estará equipado con zonas comerciales y espacios modernos con tecnología de punta. Será un impulso enorme para la economía local y el turismo en Bogotá, por fin posicionándola como una metrópoli, donde ya el sector del entretenimiento crece siete veces más rápido que el PIB nacional. ¡Una locura! Solo imaginarse lo que podremos vivir, si aún con nuestra actual infraestructura ya hemos tenido a Paul McCartney, Karol G, Iron Maiden, Guns N’ Roses y más bandas que no olvidaremos nunca.

También sellaremos una deuda con la Orquesta Filarmónica de Bogotá que por fin tendrá una sala de ensayos de 190 m2 construidos para su uso exclusivo.

Entonces, acá no estamos hablando solo de un estadio, estamos hablando de un nuevo corazón para Bogotá en el que antes había abandono y estructuras marchitas, ahora esperamos que haya un latido renovado de cultura, deporte y espectáculo. Es muy importante que defendamos este tipo de proyectos en la ciudad, pero también los invito a que me acompañen a estar atentos y vigilantes de su avance, asegurando que se cumplan los respaldos de liquidez, las garantías y, al final, todo el contrato. Recuerden que la APP El Campín será mucho más que un estadio: será el epicentro de una industria que convierte la pasión en progreso.

Juan David Quintero

Ciclomotores de dos tiempos: ¿esclavitud en el siglo XXI?

Nadie pensaría que el modelo de negocio de entregas rápidas de Rappi, Mensajeros Urbanos, Didi, entre otras, podría hacerle tanto daño a una ciudad como Bogotá. Especialmente que empezaríamos a sentirnos tan aturdidos con el estrés del ruido, la contaminación e invasión en la vía que generan las bicicletas adaptadas con un motor de dos tiempos que mezclan aceite y combustible, los mortales ciclomotores de dos tiempos. Estas bicicletas hechizas, con motores que contaminan entre 30 y 50 veces más que el motor de un carro, no son otra cosa que un ataúd andante para sus conductores, los peatones y los ciclistas. ¿Pero por qué las vemos por toda la ciudad? Porque estas plataformas de domicilios y mensajería las han legitimado para hacer más rentable su negocio de repartos.

Ahora bien, estas plataformas no son las enemigas de los bogotanos ni el villano en esta historia; al contrario, son ese personaje que a la mitad de la película uno se da cuenta de que pueden terminar salvando a la ciudad. Sus repartidores, la mayoría de ellos de población vulnerable y migrante, al parecer están siendo víctimas del gota a gota, ese sistema de préstamos informales bajo el cual abusan de la necesidad de las personas mediante altas tasas de interés, amenazas y extorsiones cuando los pagos se ven atrasados, para adquirir estos ciclomotores. Es innegable que el trabajo de los repartidores le permite a miles de familias pagar su comida, arrendamiento y educación, pero no por ello nos podemos hacer los de la vista gorda con el peligro que representan los ciclomotores de dos tiempos, los favoritos de estas plataformas y repartidores, para llegar volando a su lugar de destino y así hacer muchas entregas en poco tiempo. ¿Qué vamos a hacer, además, con la invasión al espacio público? Todo el tiempo los vemos en andenes, ciclorrutas y en contravía a toda velocidad, pues alcanzan hasta 60km/h. ¿Qué vamos a decir cuando atropellen a esa velocidad a un niño de cinco años?

 

Actualmente en Bogotá, desde 2009, no se pueden registrar estos vehículos según el Decreto Distrital 35 de 2009, no tienen autorización para movilizarse en andenes, ciclorrutas o ninguna ciclo-infraestructura o espacio de tránsito exclusivo de peatones y bicicletas. Además, como no se pueden registrar, la mayoría no tiene el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) ni la revisión técnico-mecánica. Para controlar su abuso en la ciudad, la Secretaría de Movilidad está haciendo su trabajo: en 2024 hizo 181 operativos con 1.495 comparendos y 466 inmovilizaciones, y en enero de 2025 hizo 40 operativos con 310 comparendos. Pero esto, tristemente, no es suficiente.

Esta semana hicimos desde el Concejo de Bogotá un llamado URGENTE a estas plataformas, los verdaderos grandes jugadores en este asunto, para que no sigan mirando hacia otro lado y reconozcan la bomba de tiempo que su modelo de negocio está generando. Es necesario que restrinjan el uso de los ciclomotores de dos tiempos por parte de sus repartidores y les ofrezcan opciones realmente viables con el fin de no afectar su fuente de ingresos. Pero es fundamental que sea con movilidad sostenible, no con más motos que contaminan. ¿Se podría contemplar la financiación directa para bicicletas eléctricas? Aquí hay una muy importante corresponsabilidad: Rappi y demás plataformas deben hacer frente al problema facilitando el acceso a vehículos más seguros y sostenibles para sus repartidores y, estos, deben respetar el espacio público y usar estos vehículos de tal forma que no pongan en riesgo su seguridad y la de los otros.

Esto no es solo un llamado a la seguridad vial, sino también a la humanidad. No somos enemigos de estas plataformas, pero pedimos corresponsabilidad en la erradicación de estos ciclomotores de dos tiempos. Buscamos lo mismo que todos: que en la ciudad en la que queremos vivir se respete el orden en la vía, el espacio público y las normas. Los ciclomotores de dos tiempos incumplen toda normativa posible para transitar y no hacen parte de la Bogotá con la que soñamos.

Juan David Quintero